Sense - Avui
Benvingut, Mr. Blanco
El nou ministre escenifica el propòsit d’esmena assumint un fórmula de traspàs que Maleni es negava a acceptar
Tot i que no hi havia banda de música, l’arribada del nou ministre de Foment, José Blanco, va desencadenar escenes semblants a les de la pel·lícula de Berlanga. El nou ministre havia preparat a consciència el viatge i va venir amb el sac carregat de regals. Traspàs de Rodalies, data per obrir la nova terminal de l’aeroport o l’anunci d’un imminent acord sobre el finançament de l’estació de la Sagrera.
Per a goig dels polítics catalans (i socialistes), la marató de Blanco –que va passar per la Generalitat, la Sagrera i l’aeroport– va escenificar el propòsit d’esmena de l’etapa anterior. La discreció gallega de Blanco no té res a veure amb les formes exuberants i xulesques de Maleni. L’indissimulat somriure del conseller Nadal, home poc donat a eufòries gratuïtes, ho deia tot. Es van veure més amb Pepinho en un dia que amb Maleni durant una legislatura sencera.
La música, doncs, torna a sonar, però la lletra petita de l’acord polític encara està per escriure. I no serà cosa fàcil. El que Blanco i Montilla van acordar ahir era el primer pas, imprescindible però no suficient, per culminar un bon traspàs de Rodalies. Blanco ha vençut les reticències que tenia la ministra Álvarez de dividir Renfe i la Generalitat tindrà les mans lliures per quedar-se amb el material mòbil i el personal de l’operadora a partir de l’1 de gener de 2011. No es tracta, però, només de quedar-se amb la paella sinó que els ingredients que hi hagi dins tinguin la suficient qualitat i quantitat per garantir un servei de Rodalies a l’alçada de les necessitats de Catalunya a mitjà i llarg termini.
És per això que els detalls de la negociació tenen molta importància. El període transitori durant l’any 2010 servirà per esclarir les coses. Durant aquest any els tècnics de la Generalitat podran conèixer en detall com funciona Rodalies i quina serà la millor fórmula de gestió. La intenció inicial és la separació de l’operadora, que actuaria sota una nova empresa de la Generalitat. Aquesta nova empresa, que es podria dir Ferrocarrils de Catalunya, seria la mare de les dues operadores de la Generalitat, FGC i Rodalies.
Mantenir el servei i invertir
Però perquè això es produeixi cal assegurar que, fins i tot separada de Renfe, l’operadora catalana segueixi rebent el finançament que li correspon de l’Estat. I arribar a un acord sobre quin és el finançament just no serà cosa fàcil. Mantenir el servei de Rodalies costa cada any entre 70 i 100 milions d’euros, depenent del grau de noves inversions que es facin. L’Estat s’ha de comprometre a aportar cada any una quantitat per mantenir el servei, que ha de ser constant, i una quantitat per a noves inversions.
Per exemple, si la Generalitat decideix augmentar la freqüència de trens –perquè hi ha un augment de la demanda– caldrà saber qui assumeix aquest sobrecost del servei. També caldrà pactar un mètode que permeti augmentar la dotació pressupostària de l’Estat si s’incrementa la capacitat de la infraestructura o es creen noves línies, com les que ja planteja el pla de Rodalies. Només tenint clara la resposta a totes aquestes incògnites es podrà valorar si el d’ahir és un bon acord.
El que per ara queda descartat és que la Generalitat assumeixi el control de la infraestructura de les línies que tenen principi i final a Catalunya, tal com recull l’Estatut. Tot i això el mateix conseller Nadal no tanca la porta a poder aconseguir-ho en alguna línia, com la Manresa-Lleida. El traspàs de Rodalies, consideren a Obres Públiques, era un tap que impedia parlar d’altres transferències. No només la infraestructura, sinó també els trens regionals o els aeroports.
Sigui com sigui, la marxa de Magdalena Álvarez ha desencallat temes claus en infraestructures. Blanco ha arribat amb promeses renovades sota el braç. Caldrà esperar que aquesta vegada les bones paraules no se les acabi empassant la sèquia que, a Bienvenido, Mr. Marshall, s’empassava la bandera nord-americana.
Per a goig dels polítics catalans (i socialistes), la marató de Blanco –que va passar per la Generalitat, la Sagrera i l’aeroport– va escenificar el propòsit d’esmena de l’etapa anterior. La discreció gallega de Blanco no té res a veure amb les formes exuberants i xulesques de Maleni. L’indissimulat somriure del conseller Nadal, home poc donat a eufòries gratuïtes, ho deia tot. Es van veure més amb Pepinho en un dia que amb Maleni durant una legislatura sencera.
La música, doncs, torna a sonar, però la lletra petita de l’acord polític encara està per escriure. I no serà cosa fàcil. El que Blanco i Montilla van acordar ahir era el primer pas, imprescindible però no suficient, per culminar un bon traspàs de Rodalies. Blanco ha vençut les reticències que tenia la ministra Álvarez de dividir Renfe i la Generalitat tindrà les mans lliures per quedar-se amb el material mòbil i el personal de l’operadora a partir de l’1 de gener de 2011. No es tracta, però, només de quedar-se amb la paella sinó que els ingredients que hi hagi dins tinguin la suficient qualitat i quantitat per garantir un servei de Rodalies a l’alçada de les necessitats de Catalunya a mitjà i llarg termini.
És per això que els detalls de la negociació tenen molta importància. El període transitori durant l’any 2010 servirà per esclarir les coses. Durant aquest any els tècnics de la Generalitat podran conèixer en detall com funciona Rodalies i quina serà la millor fórmula de gestió. La intenció inicial és la separació de l’operadora, que actuaria sota una nova empresa de la Generalitat. Aquesta nova empresa, que es podria dir Ferrocarrils de Catalunya, seria la mare de les dues operadores de la Generalitat, FGC i Rodalies.
Mantenir el servei i invertir
Però perquè això es produeixi cal assegurar que, fins i tot separada de Renfe, l’operadora catalana segueixi rebent el finançament que li correspon de l’Estat. I arribar a un acord sobre quin és el finançament just no serà cosa fàcil. Mantenir el servei de Rodalies costa cada any entre 70 i 100 milions d’euros, depenent del grau de noves inversions que es facin. L’Estat s’ha de comprometre a aportar cada any una quantitat per mantenir el servei, que ha de ser constant, i una quantitat per a noves inversions.
Per exemple, si la Generalitat decideix augmentar la freqüència de trens –perquè hi ha un augment de la demanda– caldrà saber qui assumeix aquest sobrecost del servei. També caldrà pactar un mètode que permeti augmentar la dotació pressupostària de l’Estat si s’incrementa la capacitat de la infraestructura o es creen noves línies, com les que ja planteja el pla de Rodalies. Només tenint clara la resposta a totes aquestes incògnites es podrà valorar si el d’ahir és un bon acord.
El que per ara queda descartat és que la Generalitat assumeixi el control de la infraestructura de les línies que tenen principi i final a Catalunya, tal com recull l’Estatut. Tot i això el mateix conseller Nadal no tanca la porta a poder aconseguir-ho en alguna línia, com la Manresa-Lleida. El traspàs de Rodalies, consideren a Obres Públiques, era un tap que impedia parlar d’altres transferències. No només la infraestructura, sinó també els trens regionals o els aeroports.
Sigui com sigui, la marxa de Magdalena Álvarez ha desencallat temes claus en infraestructures. Blanco ha arribat amb promeses renovades sota el braç. Caldrà esperar que aquesta vegada les bones paraules no se les acabi empassant la sèquia que, a Bienvenido, Mr. Marshall, s’empassava la bandera nord-americana.
Notícies relacionades
Escriure un comentari
Identificar-me.
Si ja sou usuari verificat, us heu d'identificar.
Vull ser usuari verificat.
Per escriure un comentari cal ser usuari verificat.
Nota: Per aportar comentaris al web és indispensable ser usuari verificat i acceptar les Normes de Participació.