Esculpida sota la batuta del mestre

Citar Ste­fan Everts és refe­rir-nos al millor pilot de motocròs de tots els temps. I és que aque­lla con­ducció i pre­cisió que exhi­bia el belga, deu vega­des campió del món entre els anys 1991 i 2006, segueix sense tro­bar suc­ces­sor. Ara Everts ofi­cia com a direc­tor espor­tiu de la firma austríaca KTM i, és clar, ha deci­dit apor­tar tots els seus prin­ci­pis i la seva experiència –allò que els fran­ce­sos en diuen savoir faire– en el dis­seny i la cre­ació de la moto més espe­rada d'aquest any en el seg­ment off road: la 350 SX-F. Una màquina que con­junta els tres punts que Everts con­si­dera fona­men­tals: excel·lent mani­o­bra­bi­li­tat, potència dosi­fi­ca­ble i, com a resul­tat directe d'una i l'altra, màxima com­pe­ti­ti­vi­tat.

Aquesta ha estat la gènesi de la KTM 350 SX-F de motocròs. Una màquina que dis­posa d'un motor que podria mar­car un abans i un després en el seg­ment dels 4 temps. S'ha creat des de zero –no és un 250 cc amb més cilin­dres ni un 450 cc rebai­xat de potència– i tant el seu volum com el pes són real­ment reduïts. Aquest pro­pul­sor incor­pora una pre­cisa gestió electrònica pro­gra­ma­ble, desen­vo­lu­pada con­jun­ta­ment amb Kei­hin i que esdevé un pas enda­vant en inno­vació. I és que aquesta és la pri­mera moto off road de com­pe­tició de KTM que uti­litza aquest tipus de gestió en l'ali­men­tació. El gran avan­tatge és una excep­ci­o­nal sua­vi­tat de fun­ci­o­na­ment per a la pràctica del motocròs.

Però per a Everts no tot ha estat expo­sar idees, sinó que també ha hagut de llui­tar con­tra cor­rent per acon­se­guir que una KTM de motocròs torni a incor­po­rar sus­pensió per bie­le­tes, amb la con­següent des­mul­ti­pli­cació de la força exer­cida sobre l'amor­ti­dor. Aquest sis­tema deixa apar­cat el tra­di­ci­o­nal PDS –anco­ratge directe sobre el bas­cu­lant– que ha equi­pat les motos austríaques i que tant havien defen­sat els seus res­pon­sa­bles tècnics els últims anys. Amb aquest canvi estruc­tu­ral, la KTM 350 SX-F acon­se­gueix absor­bir amb més eficàcia i sua­vi­tat les irre­gu­la­ri­tats del ter­reny, sobre­tot quan l'amor­ti­dor actua a alta velo­ci­tat. El for­mat menor del motor també ha exi­git un xassís total­ment nou, amb geo­me­tries dife­rents, i bus­car noves for­mes per al dipòsit i el fil­tre d'aire per poder enca­bir els ele­ments de la injecció electrònica.