Entre l'eufòria i la indiferència

El Noti­ci­ero, diari local de Sant Feliu de Guíxols, va fer sor­tir a la llum el 30 de juny del 1892 un número extra­or­di­nari en què s'anun­ci­ava la inau­gu­ració del fer­ro­car­ril de Sant Feliu a Girona. A la por­tada, amb una tipo­gra­fia gene­rosa, es pot lle­gir un “Loor a los ini­ci­a­do­res, D. Juan Casas i d. Enri­que Heriz” seguit d'un “Glo­ria al Pue­blo de San Feliu”. El mateix rota­tiu deixa constància de la mani­fes­tació entusiàstica que el poble va retre al senyor Casas Arxer quan aquest, com un Cèsar retor­nant d'una cam­pa­nya vic­to­ri­osa, va entrar a l'estació de Sant Feliu per con­duir un tren que feia el seu pri­mer viatge cap a la ciu­tat de Girona. Ens ima­gi­nem l'escena a la manera de Ber­langa, amb l'Ajun­ta­ment i totes les auto­ri­tats ves­tits de vint-i-un botó per rebre un senyor Mars­hall que, en aquest cas, era fill de la vila gan­xona i que tot i que no va pas­sar de llarg, tam­poc no va acon­se­guir que el seu pro­jecte es con­vertís en la terra de fer pipes.

Molts anys més tard, i sense aque­lla eufòria gai­rebé alcohòlica que va seguir a la inau­gu­ració, el gran Gaziel –que defi­nia la cons­trucció del fer­ro­car­ril com un gran pegat, fill de la impro­vi­sació entu­si­asta, deguda exclu­si­va­ment a l'empenta opti­mista dels gui­xo­lencs– ens con­firma la visió. “Hi hagué dos dies de festa. El 29 de juny, per a la bene­dicció de la línia i el 30 per a la inau­gu­ració. Foren unes dia­des tant glo­ri­o­ses, que al cap de més de setanta anys encara les recordo. La vila estava més tras­bal­sada que si hagués hagut de rebre el rei o el papa. Del cantó de Tueda –barri on s'havia cons­truït la estació– l'entu­si­asme pel tren va fer-hi sor­gir un barri nou comp­tant amb la vida i la ani­mació que el car­ri­let li dona­ria. El car­rer de la Pro­cessó (avui de Joan Mara­gall), que fins lla­vors havia estat un costa pol­sosa i excèntrica, que no menava enlloc, com que ara conduïa a l'estació, es con­vertí en una via ani­mada a on la gent rica cons­truí, a banda i banda, cases noves i bones, tant, que encara hi son...” Parla del capellà, mossèn Jaume, acom­pa­nyat d'esco­lans ves­tits de gala com si fos­sin al Vaticà i del magnífic Ajun­ta­ment i la resta d'auto­ri­tats al dar­rere, per anar a beneir la nova andròmina. I del viatge de l'endemà “els capells i les gor­res dels homes, les ombrel·les, els moca­dors i els ven­talls de les dones, tre­mo­la­ren enlaire, i molts ulls s'ente­la­ren de llàgri­mes men­tre una ovació deli­rant acom­pa­nyava el pri­mer tren que s'esmu­nyia al lluny”.

A la capi­tal les coses van ser molt més dis­cre­tes. En tro­bem algu­nes referències al Dia­rio de Gerona de Avi­sos i Noti­cias, com ara que no hi hau­ria inau­gu­ració ofi­cial i que el mateix 30 de juny s'obri­ria al públic o l'empre­nyada dels gan­xons, ja que un mes després del pri­mer viatge del tren, el cor­reu els con­ti­nu­ava arri­bant en carro. A la secció d'anun­cis de l'1 de juliol, una com­pa­nyia de vapors apro­fita l'estrena del tren i el seu enllaç amb el tren a Cas­telló i Vila-real per ofe­rir enllaços entre els ports cata­lans i valen­ci­ans.

En el diari del 2 de juliol hi lle­gim: “la falta de espa­cio nos impidió ayer ocu­par­nos de la inau­gu­ración del ferro-car­ril de San Feliu de Guíxols, que tuvo lugar en aque­lla villa con toda la ani­mación y alegría que es de supo­ner. La cir­cuns­tan­cia de no haberse dado á la inau­gu­ración otro carácter ha sido causa de que aquí pasara casi des­a­per­ci­bido el acon­te­ci­mi­ento; pero eso no ha sido para los que aman­tes del pro­greso y pros­pe­ri­dad de la pro­vin­cia ven en la nueva línea un ele­mento mas de como­di­dad y de riqueza. Mañana tendrá lugar la aper­tura de la Expo­sición de Bellas Artes; durante los dias que per­ma­nezca abi­erta ten­dre­mos ocasión de pasar á San Feliu y con este motivo nos ocu­pa­re­mos dete­ni­da­mente de una cosa y otra.” Res a veure amb el des­ple­ga­ment de Sant Feliu. Als giro­nins, si fem cas a la premsa, el nou tren no els feia ni fred ni calor.

El 5 de maig del 1888 es va fer ofi­cial la con­cessió d'un fer­ro­car­ril econòmic, de 75 cm d'ample, una vegada acon­se­gui­des les tres quar­tes parts dels 2 mili­ons de pes­se­tes que es con­si­de­rava com el capi­tal neces­sari per tirar enda­vant el pro­jecte. Tot això va ser pos­si­ble gràcies a la tos­su­de­ria de Joan Casas Arxer i el seu soci, l'engi­nyer Enri­que Her­riz Cam­pa­ne­ria, que hi van veure negoci, com a mínim en la cons­trucció del fer­ro­car­ril. El 15 d'abril del 1889 es va cons­ti­tuir la Compañía de Fer­ro­car­ril de Sant Feliu de Guíxols a Gerona, pre­si­dida per Joan Casas, que tenia 10.071 acci­ons de 100 pes­se­tes cadas­cuna de les 15.361 de què cons­tava el capi­tal social de la com­pa­nyia. Gai­rebé tot el capi­tal va sor­tir de Sant Feliu (els gui­xo­lencs resi­dents a Bar­ce­lona van arru­far el nas i van dei­xar quan­ti­tats simbòliques) que tenia en aquells moments, uns 7.000 habi­tants. Hi va haver una sub­venció de la Dipu­tació que no es va cobrar del tot fins molts anys més tard, el 1929, després de pas­sar per tots el tri­bu­nals pos­si­bles fins arri­bar al Suprem.

Les obres es van ini­ciar aviat, divi­dint la línia en dues parts a par­tir de Lla­gos­tera –l'una cap a Girona i l'altra cap a mar– que tre­ba­lla­ven simultània­ment, cosa que va per­me­tre aca­bar-la en menys de tres anys. Per les obres es va haver d'impor­tar molta mà d'obra de fora, espe­ci­al­ment ara­go­ne­sos de la província d'Osca, ja que la indústria surera fun­ci­o­nava a tot drap. Al final, com era d'espe­rar, les obres van cos­tar 3 mili­ons, el doble del capi­tal ini­cial, la qual cosa va obli­gar a fer una ampli­ació d'1.500.000 pes­se­tes amb obli­ga­ci­ons al 6%.

A la ciu­tat de Girona es va cons­truir una estació pro­vi­si­o­nal a l'est de la del fer­ro­car­ril gros, tot i que el pro­jecte apro­vat la situ­ava a l'oest, on final­ment es va cons­truir l'estació d'Olot. Es donava la curi­o­si­tat que la línia no començava en el qui­lo­me­tre zero sinó cent metres més enda­vant. Com en tan­tes altres esta­ci­ons, el que era pro­vi­si­o­nal es va con­ver­tir en defi­ni­tiu i, per tant, en lloc de donar a la plaça Poeta Mar­quina, on començava el qui­lo­me­tratge, la defi­ni­tiva pro­vi­si­o­na­li­tat es va situar a la plaça que donava a davant de l'estació de Renfe, l'actual plaça d'Espa­nya. Es va cons­truir amb obra vista i estu­cat a joc amb les altres esta­ci­ons.

Entre l'estació apro­vada en el pro­jecte i la del tren gros hi havia unes ser­ra­do­res que no es varen poder adqui­rir abans de la inau­gu­ració del fer­ro­car­ril i que van impe­dir que es cons­truís l'estació segons el pro­jecte. Quan es van poder com­prar, tres anys després de la inau­gu­ració, el resul­tats d'explo­tació, amb pèrdues impor­tants, acon­se­lla­ven dei­xar les coses com esta­ven. Aquell any, les pèrdues puja­ven a 1.719,02 pes­se­tes.

Les obres de cons­trucció les va diri­gir l'engi­nyer Car­los Car­de­nal, autor del pro­jecte. Un cop aca­ba­des va que­dar com a direc­tor de l'explo­tació l'engi­nyer Ber­nardo Puig, que va ser subs­tituït poc després per Josep Roca fins que, el 1915, aquest va dei­xar el lloc a Jaume Lladó i Vidal, que va estar al cap­da­vant de la com­pa­nyia fins a l'any 1958. El va subs­ti­tuir Eli­seu Jubert, i quan aquest va pre­sen­tar la dimissió, el 1962, la direcció va pas­sar a mans de Martí Piera Esco­fet que, el 15 d'octu­bre del 1963, va posar fi al negoci fent entrega del fer­ro­car­ril a l'Estat. Tot i això, la com­pa­nyia va con­ti­nuar explo­tant el ser­vei per car­re­tera gràcies a una con­cessió fins al 4 de gener del 1964. El tren va con­ti­nuar fun­ci­o­nant fins al 10 d'abril del 1969, quan Fer­ro­car­ri­les Españoles de Vía Estrecha (FEVE) va deci­dir que ja n'hi havia prou, de per­dre diners.

Una de les obres de més enver­ga­dura va ser el pont sobre el riu Onyar, a qua­tre quilòmetres de l'estació de Girona, amb vuit pilars en el llit del riu. Hi havia tres pas­sos a nivell en els tres pri­mers quilòmetres (car­re­tera de Bar­ce­lona, camí de Palau i la Cre­hu­eta).

El tren de Sant Feliu no va ser mai un bon negoci pels acci­o­nis­tes que hi van inver­tir, i ni tan sols en el període que va del 1903 fins al 1927 no es van poder repar­tir divi­dends amb una certa con­tinuïtat. Els millors anys van coin­ci­dir amb la Guerra Euro­pea i la dècada poste­rior. A par­tir del 1930, la com­petència de la car­re­tera s'inten­si­fica alhora que l'Estat obliga que el fer­ro­car­ril con­su­meixi carbó espa­nyol, un mate­rial de difícil adap­tació a les loco­mo­to­res de la línia i que va pro­vo­car un aug­ment con­si­de­ra­ble del con­sum. La Guerra Civil Espa­nyola no va repre­sen­tar cap millora sinó tot el con­trari, però tot i això es va recu­pe­rar i entre el 1942 i el 1946 va fun­ci­o­nar amb nor­ma­li­tat fins que el 1947 la nova regla­men­tació de Tre­ball i l'aug­ment del preu dels com­bus­ti­bles van des­ba­lles­tar les bases econòmiques del fer­ro­car­ril i el van abo­car a una decadència con­ti­nu­ada fins a la seva des­a­pa­rició.

Es va plan­te­jar la uni­fi­cació de la línia amb la d'Olot, uni­fi­cant les vies a l'amplada d'1 metre i amb una sola estació a Girona. També es pre­veia fer l'elec­tri­fi­cació total i l'allar­ga­ment des de Cas­tell d'Aro fins a Palamós, amb la qual cosa s'hau­rien arti­cu­lat els prin­ci­pals ports i l'inte­rior de les comar­ques giro­ni­nes en una sola línia, pro­jec­tes interes­sants però que mai no van veure ni un duro per fer-se rea­li­tat.

El tren petit va fer l'últim viatge el 10 d'abril del 1969. Va sor­tir a les 15.15 h de l'estació de Sant Feliu de Guíxols i va arri­bar a Girona a les 17.45 h, amb més de mitja hora de retard a causa de la gran quan­ti­tat de gent que pujava a les esta­ci­ons per dir adéu a una andròmina que, durant més de tres quarts de segle, havia de donar per­so­na­li­tat als pai­sat­ges que tra­ves­sava. La premsa giro­nina (Los Sitios i Presència) con­tra­ri­a­ment al que havia pas­sat en la inau­gu­ració, hi va dedi­car un fort des­ple­ga­ment, amb un impor­tant exer­cici d'enyo­rança pel que hau­ria pogut ser i mai no va arri­bar a ser. Los Sitios, més càustic que cap altre, ini­ci­ava la crònica del dar­rer viatge amb aques­tes parau­les: “Último viaje. El fer­ro­car­ril de vía estrecha de San Feliu de Guíxols, se des­pidió ayer de su ruta. Y en ésta, el público salió a des­pe­dirle y a tri­bu­tarle este pre­sa­gio de añoranza que tanto nos gusta pro­di­gar y de la cual nadie se acor­dará den­tro de unos días. Que puede ser mañana mismo.”

”El tren de San Feliu, en estos últi­mos tiem­pos ha repre­sen­tado esta nota sen­ti­men­tal que parece nece­si­ta­mos todos para demos­trar nues­tros bue­nos sen­ti­mi­en­tos. Si los tene­mos. Se han puesto de su parte, por el sen­ci­llo motivo de que iba a des­a­pa­re­cer. Por este situ­arse junto al débil. Si se hubi­era noti­fi­cado que se iban a inver­tir qui­ni­en­tos millo­nes para que sub­sis­ti­era, a buen seguro se hubi­era hablado de este gran des­pil­farro con las nece­si­da­des que hay.” La crònica, sig­nada per Gil Bonan­cia, es fa ressò de les emo­ci­ons de la gent recor­dant altres temps, quan eren joves i cor­rien més que el tren imi­tant els pro­ta­go­nis­tes de les pel·lícules del Far West, res­salta les esta­ci­ons ple­nes de gent, de vells i joves, amb tan­tes càmeres fotogràfiques com no s'havia vist mai –ni tant sols a les pla­ces de toros– i acaba sen­ten­ci­ant una de les carac­terísti­ques de la con­dició humana: “Lamen­ta­mos las cosas, y las per­so­nas, cuando des­a­pa­re­cen, pero mien­tras las tene­mos o están vivas, no nos pre­o­cu­pa­mos de ellas.” La premsa bar­ce­lo­nina també se'n va fer ressò tot i que en alguns mit­jans el van enter­rar el dia abans, el 9 d'abril.

M. Assumció Guar­dia, en una llarg arti­cle a La Van­guar­dia comenta els últims movi­ment del tren, que de Girona va tor­nar a Sant Feliu, on va arri­bar a les 21.50 h. “Aplau­sos tímidos sue­nan cuando la màquina, una Krauss n. 2826 fabri­cada en Munich, se separa i rea­liza su postrera mani­o­bra. Se coloca sobre el círculo y da la vuelta der­roc­hando clase. Y después, siem­pre sil­bando, se aleja, sola, en la noche.” És un final molt més romàntic que el que van tenir la majo­ria de vagons de la línia que van ser uti­lit­zats i cre­mats en exer­ci­cis d'acci­dents simu­lats per part de Pro­tecció Civil.