Economia

Jordi Torrent,

Autor de ‘La globalització a la deriva’ i director d’estratègia de Port de Barcelona

“Les empreses s’han posat les piles en transport marítim”

“Mentre les cadenes logístiques globals sustentades en vaixells portacontenidors anaven bé, la gent no es feia preguntes”

“Europa hem de ser conscients que som a la perifèria del món. El centre del planeta, en termes econòmics, és a l’oceà Pacífic”

Al 2022, entre les empreses que més diners van guanyar al món hi havia els armadors

Des de la seva ata­laia de direc­tor d’estratègia de Port de Bar­ce­lona té una visió pri­vi­le­gi­ada del comerç inter­na­ci­o­nal de con­te­ni­dors, el sis­tema cir­cu­la­tori de l’eco­no­mia mun­dial. Ara acaba de publi­car La glo­ba­lit­zació a la deriva (Edi­ci­ons 62), per com­par­tir la seva inter­pre­tació de la cruïlla en la qual es troba el món.

L’eco­no­mia mun­dial va sense rumb i amb risc de nau­fra­gar?
Fins ara la glo­ba­lit­zació havia seguit una dinàmica de cada cop més inten­si­fi­cació i inte­gració, que en línies gene­rals ha estat posi­tiva perquè mai no havia sor­tit tanta gent de la pobresa. Però després de la covid, i no per la covid en si, aques­tes cade­nes de dis­tri­bució mun­di­als, sos­tin­gu­des pel trans­port marítim, que havien fun­ci­o­nat molt bé, han començat a tron­to­llar. A par­tir d’això a Occi­dent ens hem ado­nat de la nos­tra extrema fra­gi­li­tat i dependència d’Àsia i s’estan pro­po­sant mesu­res pro­tec­ci­o­nis­tes per pri­mer cop en molts anys.
Aquesta idea euro­pea de recu­pe­rar sobi­ra­nia indus­trial és rea­lista?
És una reacció defen­siva una mica a la des­es­pe­rada d’Europa; es fa difícil de pen­sar que pugui rever­tir aquesta dependència. D’altra banda, a cap altre lloc del món es parla tant en con­tra de la glo­ba­lit­zació com a Occi­dent.
Vol dir que Europa hi té poc a dir? On queda el seu lide­ratge?
A Europa hem de ser cons­ci­ents que som la perifèria del món. El cen­tre del pla­neta, en ter­mes econòmics, és al Pacífic, entre la costa oest ame­ri­cana i el Japó, Corea, la Xina i ara Viet­nam. L’Índia és més a l’Índic. En matèria tec­nològica estem molt endar­re­rits. Europa plan­teja una lluita molt difícil.
Ens estem que­dant enrere?
Si ets el més exi­gent en matèria de des­car­bo­nit­zació de l’eco­no­mia, perquè ho dema­nen l’opinió pública i el clima, això et crea un des­a­van­tatge com­pe­ti­tiu res­pecte a altres països que no tenen això com a pri­o­ri­tat. Un reflex en són les mani­fes­ta­ci­ons page­ses d’aquests dies.
Però les grans navi­li­e­res són euro­pees.
Efec­ti­va­ment, els tres prin­ci­pals arma­dors de con­te­ni­dors al món són euro­peus: MSC, que, de fet, és una com­pa­nyia suïssa, Maersk, danesa, i CMA, fran­cesa, amb acci­o­nis­tes d’ori­gen libanès, algun turc, etc.
Això com ho inter­preta?
Bé, és un ele­ment, jo diria, sor­pre­nent de la glo­ba­lit­zació. Europa ho sap i ha accep­tat cer­tes excep­ci­ons en relació al dret de la com­petència que han bene­fi­ciat aques­tes com­pa­nyies. El que és cert és que és un sec­tor en el qual és molt difícil entrar perquè les inver­si­ons i les des­pe­ses ope­ra­ti­ves són bes­ti­als. En el sec­tor sem­pre es deia que això ho tren­ca­rien empre­ses com ara Ama­zon o Wal­mart, però no ha estat així. L’excepció és Lidl, que té una com­pa­nyia marítima que es diu Tailwind i fa rutes entre Àsia i Europa i fa escala en el port de Bar­ce­lona. El 2022 els grups d’empre­ses que van gua­nyar més diners al món van ser les energètiques, les petro­li­e­res i després els arma­dors.
Par­lava de la fra­gi­li­tat i de la gran dependència d’Àsia. En relació a això, què fan les empre­ses?
El que han fet mol­tes empre­ses és diver­si­fi­car els proveïdors i que no tots esti­guin a l’Àsia. Per exem­ple, hi ha empre­ses cata­la­nes i espa­nyo­les del tèxtil que abans ho fabri­ca­ven tot a l’extrem ori­ent i ara hi ha una part que ho fan a Tur­quia o al Mar­roc. Hi ha grans empre­ses de moda amb una logística molt impor­tant que també estan diver­si­fi­cant els mit­jans de trans­port. Tot i que el marítim és sem­pre el prin­ci­pal, s’estu­dien opci­ons com pot ser uti­lit­zar la via fer­roviària, que va bas­tant bé. I per a casos urgents, l’avió.
Té la sen­sació que les empre­ses tenen ara la neces­si­tat de millo­rar el seu conei­xe­ment geo­polític?
Estic con­vençut que sí, però encara insu­fi­ci­ent­ment si par­lem del con­junt del tei­xit empre­sa­rial. Hi ha dos dèficits que encara afec­ten més l’empresa cata­lana que l’esta­tu­ni­denca, la britànica o l’ale­ma­nya: en pri­mer lloc, que no aca­ben de tenir aquesta visió geo­es­tratègica del negoci, estan més pen­dents del que passa inter­na­ment i hau­rien d’obrir més el focus a les tendències geo­polítiques, almenys a aque­lles que poden afec­tar els seus nego­cis. És evi­dent que Cai­xa­bank sí que té aquesta visió, però, en gene­ral, i no parlo d’empre­ses molt peti­tes, parlo fins i tot d’empre­ses mit­ja­nes, no tant. L’altre dèficit impor­tant que hi ha és sobre com fun­ci­ona el trans­port marítim. La gent envia el con­te­ni­dor i no es pre­o­cupa de res més. Sovint pre­gunto a per­so­nes del meu entorn si saben quin és el seu tran­si­tari o quin tipus de vai­xells uti­lit­zen o quina ruta i la res­posta sol ser que no en tenen ni idea. Aquesta ignorància s’entén quan les coses van bé i durant molts anys el trans­port marítim ha anat molt bé. Però des de la crisi de les cade­nes logísti­ques del 2021 patim dis­rup­ci­ons com no havien tin­gut mai, que si un vai­xell por­ta­con­te­ni­dors s’enca­lla al canal de Suez i inter­romp el tràfic o ara amb els atacs al mar Roig.
Ens hem hagut de posar al dia.
Per força molta gent ha hagut d’apren­dre com fun­ci­o­nava la seva cadena de sub­mi­nis­tra­ment lli­gada al trans­port marítim per ana­lit­zar els ris­cos asso­ci­ats i pren­dre mesu­res. Men­tre fun­ci­o­nava bé no calia. Ara que està fallant, això sí que ho han après.



Identificar-me. Si ja sou usuari verificat, us heu d'identificar. Vull ser usuari verificat. Per escriure un comentari cal ser usuari verificat.
Nota: Per aportar comentaris al web és indispensable ser usuari verificat i acceptar les Normes de Participació.
[X]

Aquest és el primer article gratuït d'aquest mes

Ja ets subscriptor?

Fes-te subscriptor per només 48€ per un any (4 €/mes)

Compra un passi per només 1€ al dia