"Tenir un 'hub' no implica ser el millor aeroport"

Des del juny passat és el màxim responsable de la divisió d’infraestructures aeroportuàries del grup Abertis. Carlos del Río ha arribat en un moment de plena expansió del negoci –s’acaba de tancar la compra de DCA, el holding amb interessos a 15 aeroports de Mèxic, Jamaica, Xile i Colòmbia–. Però en un moment no tant dolç per a l’aeroport del Prat de Llobregat, el futur del qual ha destapat una gran polèmica político-econòmica.

Què pensa d’aquesta polèmica?
Només puc parlar com a usuari perquè he estat sis anys vivint i treballant fora d’Espanya, però del que m’he adonat és que ha crescut moltíssim.

I com a responsable d’un gestor aeroportuari...
Com a operador d’aeroports tinc clar que el Prat és l’aeroport d’Europa que més ha crescut en els últims anys, a ritmes del 30% anual, i per tant m’és difícil arribar a pensar que hi hagi hagut una mala gestió. Si tot i això es diu que és un aeroport de segona línia, doncs, caram! quina segona línia!

Deixim que hi insisteixi... ¿El Prat ha de ser un hub per tenir futur?
La teoria que només s’és un gran aeroport de primera línia si s’és un hub no és certa. Hi ha una certa confusió entre tenir vols intercontinentals i ser un hub, i la gent oblida que es pot ser un centre de connexions sense vols intercontinentals i viceversa. La decisió de si l’aeroport és o no un hub està molt més en mans de l’aerolínia que del gestor. Però tenir un centre neuràlgic de connexions no porta associat ser el millor aeroport i menys ara quan el concepte de destí punt a punt és el que està creixent més perquè, en ser cada vegada més complicat moure’s en un aeroport pel temes de seguretat i control d’immigració, les connexions s’estan eternitzant i un enllaç de menys de dues hores ja es considera arriscat.

¿Però influeix en el negoci de l’aèria apostar per un model o l’altre?
La companyia necessita definir un model de gestió global que sigui coherent perquè les dues opcions són viables i rendibles. Es pot ser molt rendible actuant com a hub com també operant punt a punt o amb un híbrid dels dos models, però sempre que tinguis un nivell d’ocupació i un negoci equilibrat.

¿És cert que les aerolínies de bandera són prepotents i que les línies de baix cost també pressionen?
Negociar amb uns i altres és difícil però no tant pel que són com pel mercat pel qual es disputen. Europa és un mercat molt petit i on, a més, tenim una densitat d’aeroports enorme amb una gran oferta. Potser Londres és l’exempció perquè l’aeroport també és un bé escàs. Per tant, quan et poses a negociar amb una companyia que fàcilment té una altra opció a molts pocs quilòmetres de distància és ella qui té la paella pel mànec i pressiona al gestor. Aquest exemple, si el traslladéssim a les nostres infraestructures de Mèxic, on l’aeroport en si és un bé escàs i les distàncies entre dos aeroports són enormes, els papers en la negociació s’inverteixen: nosaltres tenim la paella pel mànec.

El govern català ha definit el pla d’aeroports de Catalunya i n’ha constituït la gestora. ¿Els ha fet alguna consulta?
Nosaltres hem tingut contactes amb la Generalitat només pel nou aeroport de Lleida, que es construirà a Alguaire (Segrià). Hem estat consultats sobre la nostra possible participació en el projecte i hem mantingut algunes reunions sobre el tema, però insisteixo que a priori sense tenir coneixement de les condicions amb què es vol licitar és difícil prendre una determinació.

Quin perfil està definint Abertis Airports com a entitat gestora?
Fins ara teníem un model amb predomini de les low cost però amb l’entrada de DCA hem diversificat. Pel que fa a la infraestructura en si, els nostres aeroports són de mitjana dimensió, i Luton continua sent el més gran amb 11 milions de passatgers, amb la qual cosa el pes europeu per volum de negoci és superior en el global.

On centrarà el seu creixement Abertis Airports?
Mantindrem una certa prioritat pels EUA perquè la dimensió dels seus aeroports és superior però també és cert que allà els processos són molt complicats perquè en una gran part dels aeroports –com passa amb el de Midway, a Chicago– la seva privatització no només depèn de la voluntat de la ciutat que normalment n’és la propietària, sinó que necessiten el vistiplau d’un 80% de totes les aerolínies que hi operen. Pel que fa a la resta del món, estarem pendents dels processos que s’iniciaran a l’Europa de l’Est, en especial, els ja anunciats a Bucarest (amb Praga) o a Lituània. Però també a Turquia i l’Índia.