El Prat vola en cercles
L'aposta per un aeroport de connexions ha aconseguit millorar lleument l'oferta de vols transoceànics, però són les companyies de punt a punt i de curta distància les que guanyen pes. La privatització de la gestió de la instal·lació sembla que no tindrà en compte les aspiracions catalanes però pot posar fi al centralisme d'AENA
es planteja la privatització d'AENA no satisfan Catalunya
que no compartim
Des de fa uns anys Barcelona arrossega un fort sentiment de contrarietat, en veure que el lloc que ocupa en l'esfera internacional no està en correspondència amb la pobra connectivitat del seu aeroport. Només cal observar algunes dades per adonar-se d'aquesta asintonia. Segons xifres d'Eurostat, l'aeroport del Prat ocupava l'any 2008 el novè lloc per volum de passatgers a Europa, amb poc més de 30 milions de persones, però baixava fins a la posició divuitena per nombre de passatgers de fora de la Unió Europea. Del total de viatgers de l'aeroport barceloní el 42% són de vols interiors, és a dir que es mouen dins de l'Estat, el 46%, de dins de la UE, i només el 12,6% són extracomunitaris. Cal pensar que al principal aeroport europeu, la instal·lació londinenca de Heathrow, el tràfic de fora de la UE representa el 58% del total. Lògicament, aquesta no és l'aspiració del Prat, però sí que ho és equilibrar una mica els seus fluxos.
Tot i que els grans nodes de connexions aèries al món estan molt consolidats –per saber quins són només cal visitar el lloc web Radarvirtuel.com, que s'ha fet famós aquests dies de caos aeri–, el mercat de l'aviació comercial està immers en una gran transformació, i això vol dir oportunitats, just en un moment de franca recuperació del sector. La IATA ja ha donat per superada la crisi i espera uns 2010 i 2011 de guanys.
Aquests canvis permeten alimentar esperances per a aquells aeroports amb aspiracions basades en sòlides realitats com el de Barcelona. Quines realitats? Doncs, per exemple, Barcelona és la cinquena ciutat del món en nombre de congressos i convencions, d'acord amb l'associació internacional del sector (UIA), també és la cinquena ciutat a Europa per fer-hi negocis després de Londres, París, Frankfurt i Brussel·les, segons l'European Cities Monitor 2010, la quarta ciutat europea per nombre de places hoteleres (unes 113.000) i un gran referent en creuers, amb més de dos milions de passatgers anuals. Però la competència internacional és ferotge i la falta de vols directes que lliguin la ciutat al món continua sent el gran taló d'Aquil·les de Barcelona.
¿S'ha avançat significativament des d'aquell 22 de març del 2007, quan diverses entitats empresarials del país van fer un acte col·lectiu de reivindicació d'un aeroport connectat al món? “Estem anant a millor però el model de hub (centre de connexions) encara està molt lluny”, avança Xavier Fageda, professor de la UB i expert en infraestructures. Fageda apunta que el Prat ha augmentat l'oferta de les rutes sobretot per la via dels vols de punt a punt però no en el trànsit de connexions entre companyies d'un mateix pool i recorda que només una cinquena part del trànsit està operat per aliances.
LA NOVA TERMINAL.
El president d'Iberia, Antonio Vázquez, va aprofitar la inauguració de l'hangar el 18 d'octubre passat per escenificar la reconciliació de l'aerolínia amb Barcelona, després que el seu predecessor en el càrrec, Fernando Conte, prengués la decisió el 2006 d'eliminar bona part de les rutes del Prat i concentrar-les a l'aeroport de Madrid. Vázquez va anunciar davant les autoritats catalanes assistents a l'acte que Iberia enllaçarà la Ciutat Comtal amb Miami (Estats Units) i São Paulo (Brasil) tres cops per setmana sense escales, en el que per al president d'Iberia s'ha d'interpretar com la voluntat de “transformar Barcelona en un hub internacional”. Les paraules van ser agafades amb escepticisme des de Catalunya: “Ara resulta que tothom vol fer connexions des de Barcelona, però Iberia se'n va anar de Barcelona i ens va deixar amb el pont aeri i Vueling”, recorda Joan Gaspart, president de Turisme de Barcelona i conseller de Spanair.
Cal tenir present que fer del Prat un centre de connexions internacionals és, al final, una decisió empresarial, per això és important analitzar el mapa d'aerolínies i aliances que actualment operen a Barcelona, per veure com s'ha mogut en els darrers anys i entendre què pot passar a partir d'ara.
Respecte d'aquell 2006, s'han produït canvis significatius. Iberia (de l'aliança One World) -que ara bàsicament opera un pont aeri molt tocat des de l'entrada en funcionament de l'AVE- ha passat de la primera a la cinquena posició per nombre de passatgers transportats. Cedeix el lideratge a la seva participada Vueling, seguida per Spanair (Star Alliance), Easyjet i Air Europa (Sky Team), la tercera aerolínia espanyola. Les segueixen Lufthansa (Star Alliance), Air France (Sky Team), Swiss (Sky Team) i British Airlines (One World). En el resultat acumulat des de principi d'any, no apareix destacada Ryanair, que va començar a operar al Prat el setembre passat. Ara bé, en el saldo de l'octubre, el darrer mes de què es tenen dades, Ryanair és la quarta aerolínia del rànquing. Precisament l'aparició de l'aerolínia irlandesa i, en general, el pes creixent de les companyies de low cost pot condicionar i molt les aspiracions de Barcelona.
SPANAIR I VUELING.
En aquests mesos, l'aerolínia s'ha replegat a Barcelona i ha potenciat les rutes internacionals directament i les transoceàniques en col·laboració amb els socis d'aliança. En aquest sentit, el responsable executiu de Singapore Airlines (Star Alliance), Goh Choon Phong, va presentar el 24 de novembre passat la nova ruta entre Singapur, Barcelona i São Paulo tres cops a la setmana. El màxim executiu de l'aerolínia va assegurar que en funció dels resultats, l'aerolínia asiàtica aspira a consolidar Barcelona com a punt on fer escala en el vols a Sud-amèrica. Spanair actuaria com a alimentador de l'aerolínia.
Tot i la reconversió que ha viscut Spanair, encara arrossega una estructura de costos elevada que ha requerit injecció de diners públics. Actualment el pes de les administracions s'acosta al 46% del capital. Aquest fet ha motivat la protesta formal davant la Comissió Europea d'una part de les aerolínies del Prat, tot i que en alguns casos, com Vueling o Ryanair, reben ajudes en altre aeroports catalans. “El que la Generalitat fa és invertir, com històricament han fet altres administracions a Espanya, en un projecte que té sentit financer i estratègic. No són ajudes a fons perdut”, explica Ferran Soriano, president de Spanair. Pel director general de Vueling, Álex Cruz, un projecte amb viabilitat empresarial ha de demostrar que “guanya diners de forma sostinguda en el temps”, i de moment no és el cas de Spanair, que no ha sortit dels números vermells.
En qualsevol cas, Soriano assegura que Spanair aspira a operar vols transoceànics de forma directa: “Ho farem tan bon punt puguem perquè és la via de guanyar diners: les grans companyies obtenen els ingressos dels vols de llarg radi”. El president de Spanair xifra en 150 milions d'euros el capital necessari per afrontar aquest repte, fet que podria comportar l'ingrés d'un soci industrial. El referent a Star Alliance a Europa és l'alemanya Lufthansa, que d'altra banda podria veure en l'entrada a Spanair una forma d'acostar-se al mercat sud-americà, una regió emergent. En l'actual context de restriccions pressupostàries en el sector públic, aquesta operació no és escabellada. Caldrà veure quina és l'opció del nou govern de la Generalitat. “Espero que el futur executiu continuï donant suport a Spanair com s'ha fet fins ara”, reclama Gaspart.
Aquest suport públic ha fet enfadar especialment Vueling, que ha esgrimit la seva condició de primera aerolínia del Prat. La companyia és fruit de la fusió el 2008 de Clickair, la low cost d'Iberia, i l'antiga Vueling, impulsada per diversos grups inversors entre els quals el de Planeta. L'operació es va tancar després d'anys de dura batalla focalitzada en la rebaixa dels preus que va depredar els comptes de les dues companyies. “Va ser una victòria d'Iberia”, segons explica un membre de l'equip gestor que va posar en marxa Clickair. Iberia va crear la seva low cost com a estratègia ofensiva contra Vueling, que amenaçava el pont aeri, segons assegura la mateixa font.
En l'actualitat, Vueling manté el model de negoci del curt radi i rutes de punt a punt, malgrat que darrerament busca una certa diferenciació per la via d'oferir als viatgers opcions de flexibilitat. A més, també està en fase de creixement i recentment acaba d'obrir una base a Tolosa de Llenguadoc. “No hi ha cap objectiu que s'articuli entorn de l'aeroport del Prat que no compartim”, afirma Cruz, que reconeix que el fet d'estar participada per Iberia (45,85%) els estigmatitza. Des del govern, el secretari de Mobilitat, Manel Nadal, dóna per benvingudes totes les iniciatives que signifiquin potenciar Barcelona però deixa les coses clares: “El nostre compromís és amb Spanair”.
La proposta feta per Iberia de convertir Barcelona en un hub amb el suport de Vueling, que actuaria d'alimentador dels vols intercontinentals, genera molt d'escepticisme entre els experts consultats. Xavier Fageda pensa que, d'entrada, Iberia, en procés de fusió amb British Airlines, “no es crearà mai una competència a si mateixa traslladant vols a Barcelona”. D'altra banda, Vueling, que no pertany a cap aliança, hauria de canviar significativament el seu model de negoci per adequar les seves freqüències i estructura de funcionament als vols de connexions, amb un inevitable increment de costos. Soriano explica que el model de les companyies de punt a punt es basa a amortitzar al màxim l'avió fent-lo volar el major temps possible; esdevenir una aerolínia en xarxa té un impacte brutal en el balanç de les companyies. “Les aerolínies de baix cost no alimenten vols intercontinentals i s'ha d'escollir què es vol ser”, diu el president de Spanair. “Cap companyia de punt a punt en cap lloc del món ha fet connexions”, conclou Fageda. Segons els experts, el moviment d'Iberia respondria més aviat a la intenció de marcar el terreny davant l'arribada de possibles competidors que vulguin operar amb Llatinoamèrica des de l'Estat espanyol, el seu terreny natural.
CURT RADI.
Però la realitat és ben diferent. “L'arribada de Ryanair al Prat fa molt mal als vols d'alimentació”, assegura una font del sector. La raó és que les companyies low cost competeixen directament amb les rutes de les que treballen en xarxa i alimenten vols de connexions. I sense massa crítica és difícil que es pugui convèncer les grans aerolínies que connectin Europa a través de Barcelona.
Sembla clar que l'única companyia que pot afavorir l'estratègia hub al Prat és Spanair, i en aquest sentit s'estan produint avenços, gràcies a la tasca del Comitè de Desenvolupament de Rutes. En la campanya d'estiu del 2006 hi havia 18 vols intercontinentals al Prat i per a l'estiu del 2011 n'hi ha previstos 28, als quals s'haurien d'afegir els dos d'Iberia i el de Singapore Airlines. Però no és menys cert que el veritable creixement del Prat s'està produint en el curt radi, això malgrat disposar d'un dels aeroports més avançats del món per a les connexions.
Algun expert apunta com a única solució a aquesta situació la pujada de les tarifes, factor al qual les low cost són més sensibles i, en conseqüència, podria obligar algunes a optar per abandonar el Prat. Però novament topem amb un model de gestió aeroportuària centralitzat i que no dóna opció al territori per establir les seves estratègies competitives.
VENDA D'AENA.
Per Baie, el clúster aeroespacial de Catalunya, l'anunci és esperançador perquè, en essència, suposa actuar sobre un “lobby molt potent amb molta resistència al canvi” com és AENA. Ho hem vist aquests dies amb la vaga encoberta dels controladors, treballadors de l'ens públic. L'entrada del sector privat hauria de representar un gir cap a la competitivitat de la gestió. Però Baie adverteix que les infraestructures i les inversions solen ser deficitàries, per la qual cosa haurien de romandre sota paraigües públic.
Més escèptic és el professor de la UB Xavier Fageda, que veu la privatització com una operació exclusivament financera amb la intenció d'obtenir ingressos i reduir el dèficit: “No satisfarà les aspiracions de Catalunya”.
Connectats amb qui?
¿Quines són les necessitats de connexió de Barcelona? El vicepresident de la Cambra de Comerç de Barcelona, Josep Manuel Basáñez, pensa que el Prat ha d'aspirar a estar ben connectat amb les principals capitals de Llatinoamèrica, en especial Buenos Aires, Santiago de Xile i Bogotà, amb Austràlia i amb el sud-est asiàtic: “Necessitem via directa a Xangai i Tòquio”, assegura. Per la seva banda, Maria Reig, presidenta de la comissió prospectiva del pla estratègic metropolità de Barcelona, creu que la capital catalana ha d'aspirar a estar ben comunicada amb les ciutats del món capdavanteres en innovació i creativitat, que aportin valor afegit, és el que Reig anomena “hub d'influències”, però qüestiona la creació d'un centre de connexions que convertiria el Prat en un punt d'escales de viatgers de pas, que no deixarien sinó contaminació.
Alguaire, diversificació i especialització
Famon RocaL'aeroport de Lleida-Alguaire, que depèn de la Generalitat i que ha suposat una inversió de 90 milions d'euros per a la seva posada en marxa, ha estat blanc d'algunes crítiques perquè es creu que serà difícil augmentar les destinacions i tenir un nombre elevat de passatgers en una demarcació poc poblada. Vueling i Ryanair fan vols a Palma, Milà, Frankfurt o Barcelona, d'anada i tornada, només el cap de setmana. Aquesta és una realitat, però “lluny” de ser la certa. “L'important no és la gent que marxa de viatge en avió sinó l'impacte econòmic que representa l'arribada de nous visitants per a l'entorn”, exposa Joan Simó, president de la Cambra de Comerç de Lleida i defensor de la infraestructura. Simó diu que cal donar temps, perquè, en només un any, les previsions s'han complert amb escreix i ja han superat els 60.000 passatgers. A més, a l'hivern vinent hi ha la previsió que vinguin més de 30.000 esquiadors britànics i uns 15.000 russos, després de la firma de convenis amb els respectius majoristes de viatges, afegeix Simó. Però no només cal mirar la vessant del turista sinó les possibilitats econòmiques que reportarà en un futur immediat la càrrega i descàrrega de mercaderies per a la zona. És el cas de la fruita delicada com ara la cirera o la figa. “L'èxit de l'aeroport no ha de venir només pel baix cost, cal diversificar i especialitzar”, afirma Anton Gasol, del Col·legi d'Economistes, que afegeix que amb una petita ampliació Alguaire podria esdevenir una nova terminal de Barcelona per a les tasques de càrrega i logística. “Allà hi ha molt sol i és molt pla”. També s'estudia la possibilitat de construir-hi hangars per a avions que necessitin revisions en profunditat. Per Ramon Roca
Girona proposa finançar Ryanair amb el pàrquing
La cessió per part d'AENA de la concessió de l'aparcament de l'aeroport de Girona és una de les fórmules en què treballa l'Agi, l'Associació per a la Promoció i el Desenvolupament de les Comarques Gironines, per poder fer front a l'increment de les ajudes que reclama Ryanair per mantenir el seu compromís amb la instal·lació de Vilobí D'Onyar. Enric Vilert, president de la Diputació, institució que forma part de l'Agi conjuntament amb la Generalitat i la Cambra de Girona, assegura que amb un ingrés d'entre 1,5 i 2 euros per cotxe i dia, “el problema estaria resolt”. Caldrà veure què pensa Aena. El fet és que amb l'entrada de Ryanair al Prat, l'aerolínia està en una posició de força en el moment de renovar el conveni que expira a finals del 2011. La companyia ha manifestat la seva intenció de mantenir la seva aposta per Girona, però el cert és que en aquesta temporada d'hivern ha deixat d'oferir algunes rutes, que s'han desplaçat a l'aeroport de Barcelona. Vilert assegura que l'impacte de l'entrada de Ryanair al Prat ha estat per a Girona inferior del previst en un primer moment i el xifra en un 20% menys de viatgers; no obstant això, l'Agi està preocupada per la temporada d'estiu. En el conveni actual, Ryanair rebia uns cinc milions d'euros amb el compromís de transportar uns cinc milions de viatgers. Però ara l'aerolínia reclama uns 12 milions d'euros.
De moment, s'ha aconseguit que una rebaixa de les taxes que aplica l'aeroport de Vilobí d'Onyar tingui un impacte de quatre milions. Per contra, la Cambra de Girona ja ha anunciat que no podrà continuar participant en la subvenció (fins ara ho feia amb una aportació de 126.000 euros) perquè la desaparició de les quotes que les empreses han de pagar a les cambres significarà una reducció substancial dels ingressos.
S'està intentant que altres sectors, com ara el turístic que es beneficia directament de l'arribada de viatgers, hi participin econòmicament, però Vilert reconeix que “l'època és molt dolenta per sol·licitar l'aportació de recursos”.
No obstant això, el president de la Diputació pensa que el compromís de Ryanair amb l'aeroport de Girona és real i que al final es trobarà la fórmula que agradi a tothom adaptant les ajudes i els objectius.
Ryanair va començar a operar a Girona l'any 2002, quan per la instal·lació hi passaven mig milió de viatgers, i des d'aleshores ho ha fet en un règim gairebé de monopoli. Des d'aquell any, el trànsit no ha parat de créixer i el 2009 es va tancar amb uns 5.300.000 passatgers. Aquest fort increment del nombre de passatgers ha significat que com que el conveni d'ajudes és fix, la subvenció per passatger transportat ha passat d'uns 3 euros per persona a 1,75 euros.