“El corredor va per llarg però hi ha alternativa per connectar amb Europa”

Les dades de novembre i desembre són bones i el mes de setembre vam arribar a una dada històrica, de rècord. Està clar, però, que no han estat tan extraordinàries com per recuperar-nos d'un mal principi d'any i arribar a les previsions que vam fer.

Sens dubte. L'aturada va impactar molt negativament en els nostres resultats del primer trimestre.

Però el que és important ara és fer la simulació i plantejar què hauria passat si Repsol no hagués aturat l'activitat. Com s'hauria projectat això en els nostres resultats?

Home, el primer trimestre vam acumular un descens de l'activitat del 17% i això és molt. Malgrat aquesta dada, l'octubre el tanquem amb un -1,7%, per tant recuperem 14 punts. Volem fer l'anàlisi acurat a final d'any i avançar-nos a la circumstància excepcional de creixement que tindrem a primers de l'any vinent perquè quan els resultats són positius també s'ha d'analitzar i explicar el perquè.

Sí, el full de ruta passa per aquí, per créixer i diversificar. La nostra activitat d'avui és un 60% de tràfic d'energètics (petrolífers o químics), un 30% de granels (agroalimentaris, carbó, fusta i ferralla) i un 10% de càrrega general (contenidors). L'objectiu és que els energètics suposin el 50%, els granels un 25% i que els contenidors augmentin fins generar el 25% restant.

Exacte. Avui per avui estem entre 250.000 i 300.000 contenidors l'any però està dissenyada per moure'n 1,5 milions, és a dir, 5 vegades més del que movem ara.

Perquè és la càrrega del futur en logística marítima, Nosaltres tenim estudis que diuen que fins i tot en el pitjor escenari de crisi el trafic de contenidors creixerà a un ritme del 5-6% anual i en un escenari més propici el creixement pot ser de fins al 15%. Mira què passa amb el granel, amb el pinso per exemple. Tu en mous grans quantitats a granel, però cal descarregar-lo en un camió que el porta a destinació. Aquest procés de descàrrega i càrrega encareix molt el producte final. Si aconsegueixes portar-lo en un contenidor el trasllat és molt més senzill. Per això és una activitat de futur que projecta creixement i, a més, és un trànsit que ens obre mercats. Ens possibilita obrir línies que no tenim. No tenim línia directa amb Àsia i aquesta és una connexió que el Port de Tarragona ha de tenir perquè ens obre un mercat emergent d'una potencialitat immensa.

No, no. Quan parlem de diversificar no estem renunciant a créixer ni estem renunciant a res. Ara movem 33 milions de tones i volem moure'n 35 milions en quatre anys, però aquestes 2,5 que ens falten jo no vull que vinguin per perdre ni un quilo d'energètics o d'agroalimentaris, Els mercats tradicionals són els que ens han fet grans i vull que tothom augmenti.

Sí, però això s'ha de revisar. Era una previsió feta en un altre escenari i s'ha de ser realista i conscient de la situació en què estem. De tota manera, les dades són importants perquè són indicadores de l'activitat però cal relativitzar-les. Sovint hi ha dades ocultes que no surten en els papers i que són més importants. A vegades hi ha tràfics extraordinaris que et distorsionen una dada, per això crec que és més important tenir en compte la projecció. La missió de l'Autoritat Portuària és generar confiança. Per això s'han de garantir unes bones infraestructures i uns bons serveis de valor afegit. Generar confiança que les coses funcionaran i funcionaran bé. A mi com a president, a part de la dada objectiva de si el mes de setembre ha estat el millor de la història, el que m'interessa es veure que el creixement ha estat en tots els sectors.

Per descomptat que les dades de creueristes no són les que voldríem. És un dèficit que té Tarragona i un dels objectius que em marco és impulsar els creuers. La potencialitat de Tarragona i el seu territori fan que no puguem acceptar aquests resultats. Estem amb 2.000 creueristes l'any i tenim oferta i capacitat per aspirar a més. Si compares veus que Alacant en té 90.000 o Cartagena 60.000 i, amb tots els respectes per aquestes ciutats, però a Tarragona no estem darrera de ningú i l'oferta turística i l'atractiu de cara als creuers queda fora de qualsevol dubte. La Tàrraco romana, el Reus modernista, la Ruta del Cister, Port Aventura, els vins del Priorat... són elements suficients. Estem mirant què falla i com hem d'orientar la nova estratègia.

No és excloent en absolut. Al Mediterrani mateix veus que hi ha ports industrials i tenen els seus molls per rebre creuers.

Hem de ser conscients de quina situació estem. Podem somiar a tenir a Tarragona dos creuers de 200 metres d'eslora i 4.000 passatgers, però perquè això sigui possible no pots arrencar amb 2.000 creueristes l'any. Si volem tirar endavant aquest projecte hem de treballar molt intensament perquè és un mercat difícil, de molta competència, tothom vol creuers. Treballar per trobar una naviliera que confiï en el teu port, en el teu territori i que et pugui garantir 12 o 14 escales l'any i et deixi 20.000 creueristes. Amb això haurem fet un primer pas i multiplicaríem per deu el que tenim ara. El que no podem fer és començar per fer una gran infraestructura que això sigui el reclam de l'activitat.

Un cop assolit el compromís del corredor del mediterrani i que la UE l'hagi inclòs en el seu pla d'inversions, tenim clar que de moment és un dibuix que s'ha de materialitzar i que el problema és més que evident: la situació econòmica. El corredor passa per la línia interior, la de Roda, però aquesta línia està en desús i requereix unes inversions fortes per refer el traçat i cal expropiar ter-renys i fer estudis d'impacte ambiental i, per tant, una inversió molt forta. Això ens fa pensar que estem en un calendari llarg de compliment. L'alternativa que hem trobat és que en 3 anys el port de Tarragona i el territori estigui connectat amb l'ample europeu a través del projecte que nosaltres anomenem Tercer Fil, des de Tarragona fins a Castellbisbal. És una solució senzilla tècnicament perquè es tracta de posar sobre la via convencional un tercer fil i poder estar connectats a ample de via europeu. Ens permetria una solució a curt termini perquè no requereix grans obres. El cost el tenim calculat en 180 milions d'euros i la bondat del projecte és que el tros que va de Sant Vicenç de Calders a Castellbisbal ja és un tram de corredor mediterrani i, per tant, seria una inversió que ja quedaria per al corredor. El tram provisional és el de Tarragona a Sant Vicenç, que són 50 milions.

Hi ha inversió privada interessada a desenvolupar aquest projecte. Es tracta de constructores especialitzades en obra d'infraestructura ferroviària i que, a més, treballen com a operadores de logística ferroviària. La reflexió que fan és que s'encarreguen de l'obra per després treure'n rendiment. Són operadors privats que després poden explotar la via i els garanteix el retorn d'una part de la inversió.

No, no. Indústria privada del territori pot entrar-hi en els trams finals perquè la connexió seria fins a Tarragona, però el gruix de l'obra no el pot finançar la indústria del territori.

Si, estem parlant d'un projecte que en tres anys està llest. Llavors quan d'aquí a deu o dotze anys es pugui fer el corredor..

És que, de tots els experts amb qui he parlat, cap no m'ha assegurat veure-ho possible abans de deu o dotze anys. I no entrem ja a valorar les prioritats que pugui tenir el govern estatal, que ja és una altra història. Per tant, del que es tracta és de donar sortida cap al centre d'Europa a la mercaderia que arriba dels països asiàtics. Ara, el 80% d'aquesta mercaderia se'n va als ports del nord d'Europa perquè aquí no tenim capacitat per traslladar-la al centre del continent. Si Barcelona i Tarragona tinguessin capacitat per fer-ho, aquesta mercaderia arribaria tres dies abans i hi hauria un estalvi de sis dies, tres d'anar i tres de tornar a baixar, en concepte de costos de logística.