DE MEMÒRIA
La revolució naval del s. XIV
Sabíem que la potència medieval catalana –comercial i militar, i cultural- s'havia de basar en uns mitjans de transport marítim importants, com podia ser el cas de Venècia, Gènova, o Pisa. Sabíem que les drassanes de Barcelona eren, a més d'un monument espectacular del gòtic civil, la fàbrica medieval conservada a Europa de més grans dimensions. Sabíem que la construcció catalana de naus no era un fenomen només barceloní. Intuíem que era molt estrany que una gran potència política i naval medieval com Catalunya s'endormisqués sobtadament, a final del segle XV.
Als anys 1960, Eulàlia Duran, tal com ho explica en una fantàstica entrevista feta per Josep M. Muñoz per a la revista L'Avenç (núm.376, febrer del 2012), va començar a repassar sistemàticament, minuciosament, la prou abundant informació sobre la Catalunya del XVI i del XVII. Ens va descobrir que era un país que, a desgrat de la conflictivitat bèl·lica, s'estava modernitzant: políticament (la Generalitat hi tenia un gran pes), econòmicament (amb les impremtes, les fargues, els molins, les bòbiles, les fassines, a més de les filadores i els telers), i culturalment (amb l'humanisme, el Renaixement, i el barroc).
Però aquesta modernització hauria estat impossible sense una base econòmica important. I una de les claus explicatives d'aquesta és la imprescindible construcció naval. Des dels treballs, a final del segle XVIII, d'Antoni de Capmany, l'antiga marina catalana és reconeguda. Però cap al 1920, una troballa fortuïta, la coca de Mataró, va plantejar nous interrogants. La coca és una maqueta d'un vaixell de 123 cm d'eslora i 45 cm de mànega, trobada a una ermita de prop de la ciutat de Mataró per un antiquari de Munic que, després de diverses vicissituds, ha esdevingut la joia de la corona del Museu Marítim Prins Hendrick de Rotterdam. La raó és simple: és l'única nau medieval europea que es conserva.
Als anys 1990, a partir de les recerques d'arqueologia subaquàtica, i d'alguns treballs de sistematització posteriors, com el de Marcel Pujol i Hamelink, publicat per l'Editorial Base, ha millorat la idea que podem tenir sobre la qualitat i les dimensions de la indústria naval de la Catalunya medieval.
Pel que fa als aspectes qualitatius, Pujol explica que “la revolució naval, que es produeix, al segle XIV, amb la fusió de la tecnologia atlàntica i la mediterrània i la creació de la nau de velam mixt, permetrà, a finals del segle XV, circumnavegar l'Àfrica, o travessar l'Atlàntic cap a Amèrica”. És a dir, la indústria naval catalana arriba a produir un tipus de vaixell: nau, coca, o caravel·la, que serà el primer que farà possible les llargues travessies transoceàniques, que són la pedra angular de la construcció, des de final del XV, dels primers imperis globals i del primer sistema-món.
NAUS MEDIEVALS.
Per explicar les grans dimensions de la indústria naval catalana hi pot ajudar el fet de saber que tenim informació del funcionament de drassanes, a més de a Barcelona, a 9 poblacions més: Cotlliure, Cadaqués, Roses, Sant Feliu de Guíxols, Tortosa, València, Dénia, Alacant i Ciutat de Mallorca. (Amb el benentès que el rei Alfons el Magnànim també va fer construir naus a les drassanes de Nàpols).
Integració econòmica
Segons Mario del Treppo, el rei català Alfons el Magnànim, instal·lat a la ciutat de Nàpols (esdevinguda capital de fet de la confederació catalanoaragonesa), va idear un model d'integració econòmica basat en: 1) el subministrament de blat napolità i sicilià a Catalunya; 2) la producció catalana de teixits (draps) per a tota la confederació, 3) la construcció naval feta a les drassanes del país; 4) la prioritat per als navegants comerciants nacionals; i 5) la regulació dels preus de tots els nòlits. Un mercat comú del sud d'Europa, cinc cents anys abans.
