Mur espanyol a la via europea
Per no implantar l'ample ferroviari de la UE, s'esvaneixen inversions milionàries
La gasiva aportació de Madrid al corredor mediterrani castiga l'economia del país
“Recordo que en els anys 90, la Nissan volia fer aturar els seus vaixells a Barcelona per, després, enviar els cotxes en tren cap a Europa. Evidentment, no es va poder fer perquè no teníem via fèrria d'ample europeu”, explica Joan Amorós, president de Ferrmed, el lobby europeu d'infraestructures, per il·lustrar que la manca de connexions amb el continent europeu no és un capritx en què fa quatre dies que s'ha posat la banya. Han passat 25 anys des d'aquesta anècdota però poc, molt poc, ha canviat la situació. Les escasses inversions en infraestructures fetes pel govern espanyol a Catalunya van provocar que la setmana passada el port de Tarragona fos eliminat del pool de ports mediterranis finalistes per ser el centre logístic intercontinental del fabricant automobilístic alemany Daimler, que preveu exportar més de 200.000 vehicles anuals al Pròxim Orient i Àsia. La inexistència de l'ample de via que connecti el port de Tarragona amb la xarxa fèrria europea ha estat l'únic motiu per la pèrdua d'aquesta inversió.
“Cada vegada són més les empreses interessades a disposar de connexions. Són imprescindibles tant per als ports de Barcelona i Tarragona com per a la resta del territori”, explica Amorós. La ministra de Foment, Ana Pastor, al desembre del 2012 ja va assegurar que a principi del 2013 es licitarien els trams d'ample de via europeu entre Castellbisbal i Tarragona i de Tarragona fins a València. En aquella ocasió Pastor va prometre que l'ample de via europeu arribaria des de França a la Ford d'Almussafes el 2015 –no va dir res de la planta de la Seat a Martorell– i es va referir al trams Castellbisbal-Tarragona afirmant que “donarà accés en les dues amplàries, la ibèrica i la internacional, al port de Tarragona i a les seves petroquímiques”. La licitació ja està feta, però no s'ha avançat més.
Si res no ho impedeix
Un any més tard, Foment va explicar que Tarragona disposaria de doble ample de via –l'ibèric i l'europeu–, però per ara, res de res. “Ara ens diuen que fins a final del 2016 no es podrà comptar amb l'ample de via europeu a Tarragona”, explica Amorós amb esperança, tot recordant el condicional expressat a continuació per la ministra: “Si no tenim problemes tècnics.”
Mentre el govern espanyol s'aboca en inversions d'alta velocitat fèrria i autovies gratuïtes per tal de tenir vertebrat el territori de l'única manera que el concep –radial–, la UE preveu un futur enxarxat per al transport. “Sense bones connexions, Europa no aconseguirà créixer i prosperar”, s'afirma en la Comissió Europea (CE), un principi ignorat per l'executiu del PP pel que fa a Catalunya. Al setembre passat la CE va presentar una política d'infraestructures de transports per al conjunt de la UE, a la qual destinaran 26.000 milions d'euros entre el 2014 i el 2020. L'objectiu és construir l'eix dels transports, eliminar estrangulaments, modernitzar les infraestructures i racionalitzar les operacions transfrontereres, tant per a viatgers com per a empreses.
Nou grans corredors –entre els quals el del Mediterrani, que ha d'unir la península amb la frontera d'Hongria i Ucraïna– formaran part d'aquesta nova xarxa europea d'infraestructures de transport, que ha d'estar en marxa el 2030 i que el 2050 ja ha de permetre, segons la CE, que la gran majoria de ciutadans i empreses estiguin a una distància màxima de 30 minuts d'aquestes infraestructures. Tot i així, Amorós assegura que “s'hi ha d'estar molt a sobre, tant a Madrid com a Brussel·les, per poder impulsar projectes que cridin l'atenció de grans empreses”. I aquesta és la tasca de Ferrmed, perquè les previsions de futur de la CE són clares: a final del 2050 el transport de mercaderies haurà crescut un 80% i el de passatgers, més d'un 50%. “Aquelles zones d'Europa que no disposin de bones connexions no aconseguiran prosperar”, sentencien en la CE.
L'entrada dels xinesos
“Estem perdent un temps d'or! La construcció d'infraestructures és clau per al creixement d'un país”, critica el professor Jaume Giné, d'Esade Law School de Barcelona, expert –no només– en Àsia. No se sap avenir que entre el 41% i el 43% del pressupost del govern espanyol per al 2015 “estigui centrat en la construcció d'un TAV que no és rendible, en lloc de concentrar-se en el corredor mediterrani”. Explica que, a més dels competidors pròxims geogràficament amb Catalunya –Marsella, Savona i la mateixa Algesires–, “s'hauria de tenir present la inversió que estan fent els xinesos en infraestructures europees, sobretot a l'Europa oriental”.
La intenció dels xinesos, segons Giné, és crear un nus de connexions (hub) marítim en el port grec del Pireu, “on ja tenen dues terminals, però en volen gestionar d'altres, de passatgers, i també pretenen entrar en el port de Tessalònica”. Però, a més, assegura, “la seva intenció és unir amb l'alta velocitat el Pireu i l'Europa oriental, on gestionen des de fa dos anys el TAV que uneix Belgrad i Budapest”. Mentrestant, Catalunya està a l'espera que les promeses esdevinguin realitat.
