L'incert futur del sector aeri europeu

L'avi­ació comer­cial viu temps moguts, espe­ci­al­ment a l'Estat espa­nyol i a Europa. Alguns dels capítols que es viuen actu­al­ment (com per exem­ple la des­as­trosa situ­ació d'Ali­ta­lia) encara tenen l'ori­gen en els atemp­tats de l'11 de setem­bre de 2001 a Nova York. Després d'aque­lla data, i durant un parell d'anys, el nom­bre de turis­tes que es tras­lla­da­ven amb avió va dis­mi­nuir sen­si­ble­ment i mol­tes empre­ses no van poder sobre­viure només amb els viat­ges que es feien per obli­gació.

D'altres situ­a­ci­ons són sen­zi­lla­ment fruit del rea­jus­ta­ment que viu el sec­tor, on només grans com­pa­nyies sor­gi­des de pro­ces­sos de fusió i com­pra podran fer front a les noves deman­des del mer­cat (espe­ci­al­ment quant a vols més econòmics i vols inter­con­ti­nen­tals) sense patir exces­si­va­ment per l'actual preu del car­bu­rant.
En l'actual ball aeri espa­nyol i euro­peu, hi par­ti­ci­pen fins a vuit com­pa­nyies aèries, si bé algu­nes (de fet, només Ibe­ria) tenen o inten­ten tenir més d'una pare­lla. L'aerolínia espa­nyola té dos objec­tius pri­o­ri­ta­ris. El pri­mer, inten­tar reduir al màxim la com­petència a l'Estat espa­nyol, en tots els seg­ments i a través de tots els mètodes pos­si­bles. I el segon, entrar al club de les grans aerolínies mun­di­als, per poten­ciar els vols inter­na­ci­o­nals.

Per acon­se­guir el pri­mer objec­tiu, Ibe­ria té en marxa dos pro­ces­sos: la com­pra de la seva rival Spa­nair, que té molts números per aca­bar en paper mullat, i la fusió de la seva filial de baix cost Clickair amb Vue­ling. Diver­ses raons fan pen­sar que la com­pra de Spa­nair aca­barà de manera contrària als interes­sos d'Ibe­ria. I és que l'antiga com­pa­nyia de ban­dera espa­nyola va ofe­rir 300 mili­ons d'euros per la seva rival, una xifra força infe­rior a la que va pre­sen­tar Gadair, encapçalada pel grup àrab Bin Salem, que va valo­rar Spa­nair en 450 mili­ons d'euros.

Una con­cen­tració exces­siva
Xifres a banda, cal tenir en compte també que si Ibe­ria acon­seguís el con­trol de Spa­nair, la con­cen­tració empre­sa­rial es faria asfi­xi­ant, sobre­tot a la nova ter­mi­nal T-Sud de l'aero­port del Prat. El nou equi­pa­ment es va adju­di­car, entre altres com­pa­nyies, a Clickair, Vue­ling i Star Alli­ance, asso­ci­ació a la qual per­tany Spa­nair. Per tant, si Ibe­ria se sortís amb la seva, obtin­dria els drets de vol (slots) de tres com­pa­nyies dife­rents. En tot cas, l'escan­di­nava SAS, pro­pietària del 100% de les acci­ons de Spa­nair, està allar­gant de manera incom­pren­si­ble el procés de venda.

D'una altra banda, Ibe­ria té més fàcil que Clickair i Vue­ling es fusi­o­nin. Els comp­tes manen. L'any pas­sat, Vue­ling va patir cops econòmics i finan­cers molt durs, perquè va mul­ti­pli­car per set les seves pèrdues, fins als 61 mili­ons d'euros. Igual­ment, les revi­si­ons a la baixa de dife­rents agències de valo­ració borsària van com­por­tar que les seves acci­ons es des­plo­mes­sin més d'un 50% en un any. Això va supo­sar una lluita dins l'equip direc­tiu que va aca­bar amb el fit­xatge de l'expre­si­dent del Par­tit Popu­lar de Cata­lu­nya, Josep Piqué. Per la seva banda, Clickair, segons algu­nes esti­ma­ci­ons, va per­dre uns 100 mili­ons d'euros durant l'exer­cici pas­sat, una xifra que no es podia man­te­nir gaire més.

Amb tot, les dues com­pa­nyies, veient que la guerra de preus que havien enge­gat no por­tava enlloc, van deci­dir asseure's per veure si és pos­si­ble actuar con­jun­ta­ment. Si final­ment arri­bes­sin a un acord, apro­fi­ta­rien les siner­gies per ampliar l'oferta de des­ti­na­ci­ons i millo­rar les freqüències, tot i que alguns vols s'hau­rien de supri­mir per evi­tar dupli­ca­ci­ons. De moment, José Manuel Lara Bosch, pre­si­dent de Pla­neta, va dir que el seu hol­ding fami­liar, Inver­si­o­nes Hemis­fe­rio, que té un 26% de les acci­ons de Vue­ling, no aspira a con­tro­lar l'empresa resul­tant de la pos­si­ble fusió, que pot ser pre­si­dida per Josep Piqué. L'aspecte posi­tiu d'aquesta fusió seria que la com­pa­nyia resul­tant tin­dria la seva base a l'aero­port del Prat. És més, la Gene­ra­li­tat, a través del secre­tari gene­ral de Mobi­li­tat, Manel Nadal, va afir­mar dime­cres que de la fusió de les dues com­pa­nyies de baix cost en sor­tirà "pràcti­ca­ment" una com­pa­nyia de ban­dera cata­lana. Com a mínim, Nadal va reconèixer que aquest procés com­por­tarà la pèrdua d'alguns vols des del Prat.

El segon gran objec­tiu d'Ibe­ria, pertànyer a l'elit mun­dial de l'avi­ació, passa per la recerca de socis de pes com, per exem­ple, Bri­tish Airways. En més d'una ocasió s'ha espe­cu­lat amb la pos­si­bi­li­tat que l'aerolínia britànica obtin­gui el con­trol de l'espa­nyola, però de moment aquesta situ­ació no arriba. Ara bé, Bri­tish va ampliar la seva par­ti­ci­pació a Ibe­ria fins al 13,5% el 19 de març i es va con­so­li­dar com el seu prin­ci­pal soci comer­cial.

Una nego­ci­ació "alla ita­li­ana"
Fora de l'Estat espa­nyol, un procés de com­pra que ha aca­bat de moment com el rosari de l'aurora ha estat el d'Ali­ta­lia per part d'Air France-KLM. Les nego­ci­a­ci­ons van començar ofi­ci­al­ment el mes de novem­bre de 2006, tot i que abans ja cor­rien alguns rumors sobre l'interès de la com­pa­nyia fran­cesa per la ita­li­ana. Final­ment, el 2 d'abril Air France va anun­ciar el tren­ca­ment de les nego­ci­a­ci­ons, que va ser rati­fi­cat pel con­sell d'admi­nis­tració dimarts pas­sat. Això va supo­sar la dimissió del pre­si­dent i con­se­ller dele­gat d'Ali­ta­lia, Mau­ri­zio Prato, que havia acce­dit al càrrec tot just el mes d'agost de l'any pas­sat.

Air France va adop­tar la decisió arran de les exigències dels sin­di­cats de l'aerolínia ita­li­ana per tal que es man­tin­gues­sin en fun­ci­o­na­ment algu­nes àrees "molt defi­citàries", cosa a la qual el grup franco-holandès no estava dis­po­sat.

Amb tot, després que Air France afirmés dimarts que la seva oferta era l'única via­ble, els sin­di­cats d'Ali­ta­lia van dema­nar el mateix dia tor­nar a obrir les nego­ci­a­ci­ons. Però amb les elec­ci­ons legis­la­ti­ves damunt la taula (se cele­bren entre avui i demà) i tenint en compte que el govern italià pos­se­eix el 49% de les acci­ons d'Ali­ta­lia, si final­ment es repre­nen els con­tac­tes és espe­ra­ble que sigui un cop hagi pres pos­sessió el nou exe­cu­tiu.

En el cas que Air France i Ali­ta­lia reo­bris­sin les nego­ci­a­ci­ons i arri­bes­sin a bon port, la com­pa­nyia fran­cesa hau­ria de fer-se càrrec de l'enorme deute acu­mu­lat de la ita­li­ana, que al final de febrer sumava prop de 1.400 mili­ons d'euros. Igual­ment, el grup franco-holandès hau­ria de fer un pla de rees­truc­tu­ració pro­fund per a la com­pa­nyia de ban­dera ita­li­ana. Si les coses que­den com ara, Ali­ta­lia tindrà poques opci­ons de sobre­viure, perquè regis­tra pèrdues d'apro­xi­ma­da­ment un milió d'euros el dia. Tal com diuen que va dir Prato: "Aquesta com­pa­nyia està maleïda i només un brui­xot pot sal­var-la".

I a Lon­dres, sarau a la ter­mi­nal
"Ho lamen­tem pro­fun­da­ment", diu Bri­tish Airways en un comu­ni­cat publi­cat a la seva pàgina web, on es dis­culpa pel pèssim fun­ci­o­na­ment de la nova ter­mi­nal de l'aero­port lon­di­nenc de Heath­row, la número 5. Des de la seva inau­gu­ració, el 27 de març, les can­cel·laci­ons de vols i la pèrdua de male­tes han estat cons­tants i la com­pa­nyia es veu obli­gada a publi­car cada dia els pro­ble­mes gene­rats pel mal fun­ci­o­na­ment del sis­tema informàtic que, en teo­ria, hau­ria de ges­ti­o­nar la càrrega i descàrrega dels equi­pat­ges. Alguns dies s'han hagut de sus­pen­dre fins i tot més d'un cen­te­nar de vols, si bé cal dir que la neu també hi ha tin­gut una part de culpa.

La nova ter­mi­nal, que ha cos­tat més de 5.500 mili­ons d'euros, ha estat cons­truïda i està ges­ti­o­nada per l'empresa espa­nyola Fer­ro­vial, que a la seva pàgina web, ali­ena als pro­ble­mes, es recrea donant tot luxe de detalls de la nova ins­tal·lació. I sí, la ter­mi­nal té una torre de con­trol de 85 metres d'alçada, un ramal de con­nexió amb una car­re­tera de cir­cum­val·lació, 60 llocs perquè els avi­ons puguin apar­car, 9.140 seients, 800 lava­bos... però el ser­vei d'equi­pat­ges no fun­ci­ona ni per casu­a­li­tat.

La crisi de la nova ter­mi­nal ha adqui­rit una dimensió ines­pe­rada amb la reacció dels pilots de Bri­tish Airways, que van dema­nar per escrit al govern britànic un canvi de gestió de la com­pa­nyia. Jim McAus­lan, secre­tari gene­ral del sin­di­cat Balpa (majo­ri­tari a Bri­tish Airways, on agrupa 3.000 dels 3.200 pilots) va afir­mar que "hem fet la nos­tra feina des que el caos es va apo­de­rar de la ter­mi­nal 5, però els pilots ja no podem man­te­nir el silenci. Ens hi juguem la repu­tació de la com­pa­nyia i el seu futur". Curi­o­sa­ment, en cap cas ningú fa esment de BAA, l'empresa par­ti­ci­pada per Fer­ro­vial i encar­re­gada de la gestió de l'aero­port. L'aerolínia es dis­culpa com si els errors fos­sin pro­pis, un fet impen­sa­ble en segons qui­nes lati­tuds.

Tot i això, entre la direcció de Bri­tish Airways i els pilots ja hi havia hagut una topada arran de la decisió de con­trac­tar per­so­nal aliè per a l'empresa sub­sidiària OpenSkies, que ope­rarà vols entre els Estats Units i altres ciu­tats d'Europa gràcies a l'entrada en vigor del nou acord de "cels oberts".

La situ­ació del sec­tor aeri euro­peu és, ara per ara, incerta. Sí que sem­bla clar que de la situ­ació actual en sor­ti­ran com­pa­nyies més grans i més sane­ja­des, que com­pe­ti­ran cadas­cuna al seu àmbit, ja sigui per fer-se un lloc ofe­rint vols econòmics de curta i mit­jana distància o vols inter­con­ti­nen­tals. Tot això, si el ges­tor de les infra­es­truc­tu­res aero­portuàries no ho espat­lla per falta de volun­tat o d'eficiència.