Mireia Martín i Quim Olea
Arquitectes
“Moltes ciutats donen l’esquena a espais que tenen oblidats ”
“El dilema era connectar la ciutat històrica amb la industrial, que s’ha convertit en el centre logístic més gran d’Holanda”
“Waalwijk té previst créixer en 10.000 habitants i sense un bon transport públic té un problema, perquè ja està col·lapsada”
La feina és remirar i repensar les ciutats amb visió de futur, de com conviure d’una forma amable
La ciutat necessita recuperar aquest verd que oxigena i també pot ajudar a disminuir el soroll
És una finestra on mostrar i ensenyar la feina que fas a tots països que s’hi presenten.
Si fas uns canvis on treus el cotxe és perquè estàs posant una bona alternativa per arribar-hi.
Han estat guardonats amb el primer premi del concurs europeu Europan, un certamen de renom internacional dirigit a arquitectes menors de 40 anys.
Enhorabona pel premi. Com va sorgir l’oportunitat de treballar plegats lluny de casa?
(M.M.) Va ser en Quim que em va proposar anar junts aquest cop perquè ja ens havíem presentat per separat i no havíem guanyat. Era una nova oportunitat que no vam deixar perdre. (Q.O.)Parlem d’un concurs que t’obre moltes portes. Encara que no el guanyis et dona projecció a Europa. És una finestra on mostrar i ensenyar la feina que fas a tots països que s’hi presenten.
Què us va atraure de la idea de l’Ajuntament de Waalwijk?
(Q.O.) Hi havia altres localitzacions atractives, però ens va cridar l’atenció perquè hi havia un problema urbà, de ciutat i de connexió. Ens va atraure la complexitat, amb una casuística transversal que obligava a treballar a diferents àmbits.
Us permetia fer més d’urbanistes que d’arquitectes?
(M.M.) Per formació, som totes dues coses, i la proposta requeria una mirada general del territori. Ens trobem amb una parcel·la, a tocar de l’autopista que divideix la ciutat, i on s’han de fer nous edificis d’habitatges. I el principal dilema era com connectar la ciutat històrica amb la industrial, que s’ha convertit en el centre logístic més gran d’Holanda.
Quin és l’encàrrec que us planteja la ciutat holandesa?
(M.M.) L’Ajuntament té clar que vol fer un Mobility Hub, amb una estació d’autobusos i un intercanviador de diferents transports. Però ens demana que generem equipaments i serveis nous a l’entorn dels 250 habitatges nous. El repte és combinar habitatge, equipament i resoldre la mobilitat. (Q.O.) A les bases tot queda molt obert i tu fas la interpretació de com encaixaria tot dins d’aquest espai. Una ciutat que està dividida en dos perquè l’autopista la parteix pel mig i que té el centre històric i urbà a un costat i a l’altre la ciutat industrial.
Resoldre la mobilitat i el transport públic és la clau de la remodelació?
(M.M.) És clar. Jo, que fa anys que visc al país, veig que el transport públic en general funciona però, en canvi, a aquesta ciutat no hi arriba el tren:
un gran error. No s’explica per què el van treure, i des dels anys setanta, quan es va industrialitzar, la gent es va desplaçar a la feina amb cotxe.
Us toca posar ordre davant d’un creixement desmesurat.
(Q.O.) Com a arquitectes i també com a ciutadans, ens toca reflexionar sobre com és la ciutat, la gent que hi treballa i la que hi vindrà. En els propers deu anys Waalwijk té previst créixer en 10.000 habitants, i sense un bon transport públic té un problema, perquè ja està col·lapsada. S’ha d’intentar que el cotxes no hi tinguin tant de pes.
Quina estació dissenyeu per ajudar a treure cotxes?
(M.M.) No es tracta de prohibir el cotxe, es tracta de generar espais i un sistema de transport i uns equipaments capaços d’absorbir i de donar una resposta eficient a les persones que l’utilitzen. Has de fer una plataforma perquè hi arribin els autobusos i tenir un lloc decent on la gent pugui esperar-se. (Q.O.) Dins d’aquest Mobility Hub s’intercanviaven aquestes circulacions, amb més freqüència d’autobusos, i servei d’aparcament i de bicicletes des d’on surten els carrils bici. Ara mateix la parcel·la és un aparcament de cotxes que proposem suprimir en els propers 30 anys de manera progressiva.
Projectar la ciutat en una mirada de futur.
(M.M.) No és només això, sinó que és com crear un bon urbanisme que et connecti millor a la ciutat. Els nous habitatges es fan a prop del polígon perquè la gent vingui a treballar. Si dones bones oportunitats d’habitatge i de serveis, també fas que la gent es traslladi menys. D’aquí ve el títol del projecte,
About Belts and Hats, que són els cinturons i barrets, que expliquem dels tres eixos que connectaran amb el centre urbà i els barrets que seran els blocs de pisos. El primer eix és el verd, que connecta amb un gran parc i un canal al nord de la ciutat. Després tenim el cinturó logístic, que estratègicament se situa al centre, i arriba fins a un centre comercial. I per acabar, l’eix cultural que enllaça amb la ciutat històrica, on hi ha el Museu de la Sabata, activitat que va fer destacar la ciutat en el passat per la seva indústria.
Enllaçar amb el verd és l’ADN català al projecte?
(Q.O.) El que vam veure és que el projecte s’ubica en un eix verd existent, on es troba un antic dic, i la ciutat hi està donant l’esquena. Per això proposem revitalitzar-lo i tornar a recuperar la potència i el valor dels seus espais. I és a través d’aquesta actuació que recuperem i connectem un espai verd existent al centre de la ciutat amb altres espais verds del perímetre. Poden formar una anella verda ben connectada amb petites actuacions.
Fer excavacions i accessos a Holanda deu tenir un risc.
(M.M.) Fer pàrquings subterranis val molts diners. Per això no en fan gaires. Tenim dics i canals a tot arreu, i molts cops la solució és fer ponts per salvar aquestes infraestructures.
L’alternativa de la bicicleta al país de la bicicleta.
(M.M.) La infraestructura de la bicicleta és una cosa instal·lada al país. Aquí, com a tots els països on plou, diuen que no hi ha mal temps, que hi ha mala roba. I quan dius que no surts perquè plou et pregunten si estàs fet de sucre. Tothom assumeix que la bici s’agafa plogui, nevi, faci fred o calor.
I pots anar tranquil i segur?
Els carrils bici tenen la dimensió que han de tenir, els cotxes vigilen i hi ha restriccions de velocitat. Tot està ben connectat i pel que fa al transport públic, funciona millor que a Catalunya: els trens són més còmodes, pots comptar-hi més, tot i que no sempre van a l’hora. L’únic problema és que el transport és molt car, i això fomenta el cotxe privat.
El projecte s’està valorant econòmicament. Hi ha interès que vagi endavant?
(M.M.) Vam presentar el projecte al desembre i sabem que hi ha interès. Parlem d’una ciutat que genera molts llocs de treball i és difícil accedir-hi. L’Ajuntament no sap si farà un o dos blocs d’habitatges, però té clar que la clau és connectar-la i que sigui accessible. També compten amb fons del govern per impulsar una mobilitat sostenible. Un cop acabi la valoració econòmica, esperem que s’arribi a formalitzar l’encàrrec. Hem de veure la forma legal, perquè no és a través d’una licitació pública. Estem en converses per saber com continuar implicats.
La finalitat del premi és donar oportunitats als joves, no?
(M.M.) Vol ser una plataforma molt visual de promoció de publicitat, però alhora que tinguin un encàrrec. Perquè és la manera que els arquitectes joves podem anar fent el nostre currículum que et demanen per presentar-te a les licitacions públiques. Tenir aquests encàrrecs ens dona peu a començar a fer girar la roda.
Els municipis haurien de repensar més els plans de creixement i planificar millor?
(Q.O.) La feina és remirar i repensar les ciutats amb visió de futur, de com conviuen les zones industrials, urbanes o verdes d’una forma amable per a les persones. No podem tenir polígons amb voreres ben amples, on ningú pensa a caminar-hi, però en canvi no tenen bons accessos. S’ha de pensar en les persones que hi arriben, les que hi treballen i quins espais associats tenen. (M.M.) Abans de posar-se a transformar s’ha de saber com evolucionaran. Moltes ciutats donen l’esquena a espais que tenen oblidats. Altres són lletges o tenen llocs superperillosos on no s’hi pot anar de nit. Per això s’ha de fer una planificació i actuar en aquests punts.
A Barcelona s’han creat les superilles per reduir cotxes i donar espai als vianants. És el model a seguir?
(Q.O.) Es tracta de fer incòmoda aquesta circulació dels cotxes i que, alhora, les persones pensin que el transport públic és una alternativa. És la manera que tot això evolucioni i canviï. Si fas uns canvis a la ciutat on treus el cotxe és perquè estàs posant una bona alternativa per arribar-hi. I això és el que no s’està fent prou bé encara. (M.M.) Hi ha d’haver unes bones inversions perquè la gent pugui agafar tranquil·lament el transport públic o deixar els cotxes als afores de les grans ciutats. Això funciona a Holanda i em sembla una bona alternativa, perquè el preu és bastant econòmic, i després pots anar tranquil·lament a peu, amb bicicleta. La ciutat necessita recuperar aquest verd que oxigena i la vegetació també pot ser una bona estratègia per ajudar a disminuir el soroll.
La integració d’edificis antics també s’incorpora a molts llocs. Us atrau?
(Q.O.) És molt interessant recuperar aquesta preexistència. Per què hem d’enderrocar una peça que ha estat durant molts anys a la ciutat? Potser cal considerar que aquella peça d’arquitectura pugui ser part del nou desenvolupament d’una manera o altra. Si de cop i volta anem enderrocant tot el que tenim, estàs creant identitats que a vegades tampoc ens hi sabem reconèixer. En canvi, si anem barrejant peces que han format part de la identitat d’un lloc i les transformem, passen d’estar tancades a pertànyer a la ciutat. (M.M.) Perquè al final és això també. Sí, construir d’una altra manera, molt menys agressiva. Tornant al no construir, aquesta planificació que dèiem de repensar, del creixement.
L’habitatge s’ha convertit en una emergència i la pressió sobre les àrees urbanes. Hi ha el perill d’anar massa ràpid?
(M.M.) Ho estem veient al Maresme, on s’està construint a primera línia de Mataró per donar cabuda als qui surten expulsats de Barcelona. Les ciutats ja no es poden pagar perquè s’han tornat massa cares, i arriba gent de fora, que s’ha de recol·locar. Aquest drama es viu igual als Països Baixos, on els promotors han de complir amb els percentatges d’habitatge social. Hi ha corporacions d’habitatge i pots entrar en una llista d’espera d’habitatge social i trigar deu anys. És absurd i impagable perquè el preu del metre quadrat s’ha disparat.
El perfil
Companys d’estudis i de feina
La Mireia Martín i en Quim Olea són companys de feina i es van conèixer quan feien la carrera d’arquitectura a la Universitat Politècnica de Catalunya. Nascuts l’any 1989 (Arenys de Mar i Terrassa), tots dos han decidit muntar el seu propi estudi d’arquitectura, en Quim a Girona, on s’ha establert des de fa quatre anys, i la Mireia a Leiden, una ciutat a prop de la Haia on es va traslladar fa set anys a viure-hi amb el seu company. Tot i els quilòmetres que els separen continuen col·laborant plegats en una feina molt vocacional que asseguren que “enganxa” perquè cada dia “descobreixes un nou món”. Coincideixen que el premi que acaben de rebre és una bona oportunitat per aconseguir el primer encàrrec com a urbanistes. El projecte resol la problemàtica de la ciutat holandesa de Waalwijk, per fer nou habitatge a la zona industrial i una estació que millori la mobilitat d’una ciutat col·lapsada pels cotxes. “Molts companys han acabat marxant a l’estranger perquè veuen que hi tenen més sortides”, diu la Mireia d’una professió en què els joves no ho tenen fàcil per aconseguir els primers encàrrecs i fer-se un currículum per treballar per a l’administració pública. “És una feina vocacional, però també hem de viure”, conclouen.
Escriure un comentari
Identificar-me.
Si ja sou usuari verificat, us heu d'identificar.
Vull ser usuari verificat.
Per escriure un comentari cal ser usuari verificat.
Nota: Per aportar comentaris al web és indispensable ser usuari verificat i acceptar les Normes de Participació.
