Feina lluny de casa
Menys d'un terç de la població ocupada de Santa Coloma de Gramenet, Viladecans, Cornellà i Mollet treballa al mateix lloc on resideix
Barcelona, Sant Cugat, el Prat i Cerdanyola, els municipis que atreuen més treballadors
Tenir la feina al costat de casa cada cop és menys freqüent. El 2011, només un 49,6% de la població ocupada de Catalunya residia i treballava al mateix municipi, un percentatge que no ha deixat de caure els últims anys. En només dues dècades (1991-2011) aquest perfil de treballador ha disminuït 15,4 punts, fins al punt que en algunes ciutats com ara Santa Coloma de Gramenet, Viladecans, Cornellà de Llobregat i Mollet del Vallès, el 2011 menys d'un terç dels seus habitants ocupats treballaven al mateix municipi, segons les últimes dades publicades per l'Idescat.
A Mollet del Vallès la seva baixa autocontenció no els ve de nou. “Disposem de pocs polígons industrials i pels quilòmetres quadrats que té el municipi no hi ha llocs de treball suficient per als seus 52.000 habitants”, comenta Joan Daví, regidor de Mobilitat i Accessibilitat de Mollet, ciutat que no vol ser considerada dormitori sinó residencial. “En els últims anys, a causa d'una bona oferta d'habitatge social i uns bons serveis, ha vingut molta gent a viure-hi”, subratlla el regidor. Segons ell, les actuals comunicacions –sobretot ferroviàries, amb tres línies–, és un dels factors que afavoreix la mobilitat, sobretot cap a Barcelona capital i cap a altres municipis vallesans com ara Santa Perpètua de la Mogoda, Sentmenat i Barberà del Vallès.
Viladecans també es ressent de la històrica manca de llocs de treball (sobretot de serveis), realitat que el seu alcalde, Carles Ruiz, preveu corregir en un termini de cinc o sis anys. Conscient dels problemes que comporta que més del 70% dels treballadors entrin i surtin de la ciutat cada dia, hi ha una qüestió que, com a alcalde, el preocupa especialment: “Una persona que treballa fora del municipi fa més despesa fora i menys vida a la ciutat.” Ruiz també lamenta que Viladecans –amb estació de tren des de 1992– estigui més ben comunicada amb Barcelona que amb altres ciutats de la zona Delta i del Baix Llobregat.
Enganxats al cotxe
Entre els municipis que atreuen més treballadors, el 2011 hi havia Barcelona (amb 303.598 persones diàries que significaven el 37,4% dels llocs de treball d'aquesta ciutat) i poblacions com Sant Cugat del Vallès, el Prat de Llobregat, Cerdanyola del Vallès i Cornellà de Llobregat. Àngel Reyes, tècnic de Mobilitat i Transport de Cerdanyola, atribueix els 18.161 no residents que hi ha ocupats al municipi (gairebé un 30% dels quals de Barcelona) a l'especialització i alta qualificació que requereixen els llocs de treball d'institucions com el Parc Tecnològic o la UAB. “Tenim localitzats 26.642 llocs de treball i la població ocupada resident és de 24.959, per tant, encara tenim un saldo favorable d'uns 1.700 llocs de treball que podrien estar ocupats per gent de Cerdanyola.”
En aquesta ciutat vallesana, el 73% dels veïns fan servir el transport privat per anar a treballar, un altre paràmetre que analitza l'Idescat. L'any 2011 l'ús d'aquest mode de transport guanyava a totes les ciutats, especialment a les de fora de la primera corona metropolitana. En el cas de Terrassa, per exemple, la majoria de desplaçaments es fan cap a Barcelona (17%), Sabadell (16%), Rubí (9%), Viladecavalls (7%) i Matadepera (6%), però mentre cap a Barcelona “hi ha una bona oferta de transport públic”, diu Susi López, directora del servei de Mobilitat de Terrassa, “cap a altres municipis el vehicle privat és més competitiu que el transport interurbà”, malgrat serrells pendents com la carretera de Rubí. Amb tot, López subratlla que la tendència des del 2002 és un decrement del vehicle privat.
A Reus, l'ús del transport privat és sis vegades superior al del públic. Miquel Domingo, regidor d'Arquitectura i Urbanisme, ho atribueix a una qüestió d'hàbits i al dèficit de connexions del transport públic. “Tenim una xarxa de carreteres molt bona per anar a Tarragona, Barcelona o Salou. La meitat de les nostres sortides són per autovia, però caldria millorar la possibilitat de connectar Reus i Barcelona en tren en menys d'una hora”. “Amb una ciutat compacta com la nostra, amb dues estacions donaríem servei al 90% de gent. Per això amb Tarragona treballem per tenir un baixador complementari.” Domingo destaca la qualitat de vida de Reus i que molta gent que treballa a Barcelona opta per anar i venir cada dia.
En aquest sentit, Marc Ajenjo, sociòleg de la UAB, diu que “durant els anys de major progrés econòmic, el que han fet moltes famílies és independitzar el lloc de treball del lloc de residència” i s'han desplaçat a viure a la perifèria de grans ciutats. “Els darrers anys la mobilitat ha deixat de tenir una lògica radial per tenir-ne una de transversal, augmentant molt la mobilitat entre perifèries”, cosa que ha afavorit l'ús del vehicle privat.
LES FRASES
El preu que paguem per fer servir el cotxe
Per anar a treballar, cada cop ens dispersem més pel territori, hi invertim més temps i fem més quiilòmetres. Això, per José Manuel Jurado, responsable de Medi Ambient i Sostenibilitat de la CONC, es tradueix en múltiples costos: econòmics (1,23 euros per km en cotxe, segons l'ATM) i mediambientals (per la contaminació que es genera, amb una ocupació mitjana d'1,2 persones per vehicle), però sobretot humans –“la majoria d'accidents laborals són ‘in itinere' o en missió”– i laborals, ja que “amb aquest model basat en l'ús del vehicle particular estem discriminant les persones que no tenen carnet o no poden mantenir un cotxe, com ara joves i immigrats”. Ricard Riol, president de l'associació Promoció del Transport Públic (PTP) destaca com a primera causa d'ús del transport privat fora de Barcelona “la facilitat per aparcar a la feina i un temps de viatge molt inferior al del transport públic”, tot i que “al final el cotxe sempre és més car”. De fet, “encara que el transport públic fos gratis, el cost generalitzat del transport (inclou el temps) faria que no l'utilitzés prou gent”.