Transport metropolità

De vegades les estadístiques són un conjunt de números freds que ens avorreixen o s’interpreten de manera interessada. No obstant això l’evolució en el temps de dades fiables proporciona informacions clau de per on van les coses. Això és perfectament aplicable a les estadístiques sobre el transport públic de l’àrea metropolitana de Barcelona que proporciona l’Autoritat del Transport Metropolità. He analitzat la sèrie 2008-2016. He escollit el 2008, ja que va ser l’últim any amb creixement del PIB abans de la crisi. Vegem què ha succeït amb els principals operadors del transport públic de l’àrea metropolitana.

El primer operador, Metro, va augmentar el nombre de passatgers transportats en aquests vuit anys un petit 1,35% (de 376,4 M a 381,5 M). No obstant això, en aquest mateix període de temps, l’oferta de transport (quilòmetres realitzats pels seus trens) es va incrementar un 6,7% per les inauguracions de la línia 9. Això significa que l’ocupació dels trens va baixar un 5%. Autobusos de Barcelona, amb 194,9 M de viatgers el 2008, va incrementar la seva demanda en només un 0,46% durant els vuit anys, però va disminuir l’oferta, augmentant l’ocupació dels autobusos un 2,4%. Rodalies Renfe va perdre un 5,3% del seu passatge però paradoxalment va augmentar la seva oferta en un 10,7% fent caure l’ocupació en un 14,5%. Ferrocarrils de la Generalitat va augmentar en un 0,62% el seu passatge però, com que va reduir també la seva oferta, va veure millorar l’ocupació dels seus trens en un 4,8%. El Trambaix i el Trambesòs, sense incrementar gens els quilòmetres recorreguts pels seus tramvies, van incrementar més d’un 15% el nombre de passatgers.

Finalment els autobusos concessionaris de l’àrea metropolitana (sense l’Aerobús ni els busos turístics) van créixer un 4% en passatgers mantenint la seva oferta; i els autobusos concessionaris de la Generalitat que operen a la rodalia de Barcelona van augmentar notablement la seva demanda (un 15,3%), encara que amb un increment molt més important dels quilòmetres realitzats, en haver-se incorporat recentment a l’estadística noves rutes. Fins aquí les dades estadístiques, i d’aquestes es dedueixen una sèrie de lliçons que poden ser interessants per al futur:

La demanda en transport públic durant els últims anys ha romàs globalment constant (ha crescut en vuit anys un lleugeríssim 1,3%) malgrat produir-se un increment més alt en l’oferta (8,3%). No obstant això el comportament dels diferents operadors no ha estat homogeni. Els tramvies creixen sense incrementar la seva oferta, prestant serveis en zones amb població estabilitzada. En el pol oposat hi ha les Rodalies, que perden passatge malgrat incrementar significativament la seva oferta. D’això podem deduir que la demanda es capta no per més oferta, sinó per la qualitat del servei prestat i la gestió. També creix significativament en nombre de passatgers els busos que connecten Barcelona amb els municipis del seu entorn, segurament a causa de l’augment de la població que commuta amb Barcelona i al millorable servei prestat per Rodalies.

Els Autobusos de Barcelona mantenen la seva quota de mercat però ajustant la seva oferta a la nova demanda (gestió). Molt probablement aquests resultats es deuen a la nova xarxa ortogonal (menys línies però més freqüents), la qual em sembla una mesura apropiada, encara que les línies horitzontals (les H) són una mica llargues per poder mantenir la seva regularitat.

Els tramvies són un model d’èxit a imitar, demostrant que amb la prestació d’un bon servei i una bona gestió comercial és possible incrementar el nombre de viatgers fins i tot en temps de crisi. Òbviament la connexió dels dos tramvies per la Diagonal tindrà un impacte positiu i decisiu a la xarxa de transport del municipi de Barcelona.

Els problemes de mobilitat a l’àrea metropolitana se centren avui dia en els accessos viaris al municipi central. La solució no és complicar-los encara més, restringint la seva capacitat i esperant amb això un transvasament del cotxe al transport públic. La solució consisteix a prestar un servei de Rodalies (amb estàndards de qualitat com el tramvia) i amb coordinació amb les xarxes d’autobusos metropolitans que permetin atreure els automobilistes cap a aquest tipus de transport. Esperem que els que han de prendre decisions en aquest camp tinguin present els ensenyaments anteriors i assignin els recursos econòmics i de gestió on realment són necessaris per millorar la sostenibilitat del transport públic metropolità.