Opinió

Spanair

Les qüestions cabdals
són si disposava
de suficients mitjans
per fer el que es volia fer
i si es va actuar amb
la suficient diligència
i velocitat per fer-ho

La des­a­pa­rició d'una línia aèria impul­sada per la soci­e­tat civil cata­lana, pel govern de la Gene­ra­li­tat, l'Ajun­ta­ment de Bar­ce­lona i ins­ti­tu­ci­ons públi­ques i semipúbli­ques ha supo­sat una desil·lusió perquè suposa el fracàs explícit d'un pro­jecte supor­tat per molts i com­par­tit per una majo­ria de la població.

La raó d'aquest suport social i polític rau en la volun­tat d'acon­se­guir una major con­nec­ti­vi­tat de l'aero­port de Bar­ce­lona amb el món i sin­gu­lar­ment amb des­ti­na­ci­ons transoceàniques d'Amèrica i d'Àsia. Aquesta és una neces­si­tat real per al desen­vo­lu­pa­ment de Bar­ce­lona i Cata­lu­nya en l'àmbit dels nego­cis, la cul­tura, la recerca, l'edu­cació, la comu­ni­cació, el comerç i també el turisme.

És dis­cu­ti­ble si aquest objec­tiu per­fec­ta­ment jus­ti­fi­cat més enllà de qual­se­vol con­si­de­ració política té o no a veure amb el pro­jecte de Spa­nair, i encara més si aquest pro­jecte podia acre­di­tar els neces­sa­ris atri­buts per jus­ti­fi­car el seu suport amb diners públics, perquè és cert que men­tre es fa una cosa no se'n pot fer una altra i les inver­si­ons estan espe­ci­al­ment sub­jec­tes al cost d'opor­tu­ni­tat.

Spa­nair, quan va ser adqui­rida, era una línia aèria no d'àmbit trans­con­ti­nen­tal sinó inte­rior i euro­peu. Si es volia uti­lit­zar per incre­men­tar la con­nec­ti­vi­tat de Bar­ce­lona era obvi que havia de ser pro­fun­da­ment trans­for­mada amb unes rutes i ser­veis que no havia fet i per als quals no estava espe­ci­al­ment pre­pa­rada, però era una bona pla­ta­forma si s'accep­tava la neces­si­tat de rees­truc­tu­rar-la, fer-ho de bell nou era més difícil. La difi­cul­tat major per com­pe­tir en el mer­cat aeri en línies de curt recor­re­gut és l'apa­rició de línies de baix cost que han aba­ra­tit l'explo­tació molt sig­ni­fi­ca­ti­va­ment per la reducció dels sala­ris, l'incre­ment d'hores de ser­vei i la reducció dels temps morts d'ope­ració. L'eficiència d'aques­tes línies es mesura en cos­tos per seient dis­po­ni­ble per quilòmetre volat, ASK, que per Rya­nair estan en 4 cèntims d'euro; a Ibe­ria, en 8; a Vue­ling, en 5, i a Spa­nair esta­ven en 6,5 mal­grat la millora d'eficiència en l'explo­tació introduïda des del canvi de pro­pi­e­ta­ris.

En les línies aèries amb vols trans­con­ti­nen­tals les pèrdues en els vols de curt recor­re­gut es com­pen­sen amb els bene­fi­cis obtin­guts en els de llarg. És cert també que els pas­sat­gers de les línies de curt recor­re­gut que ali­men­ten les de llarg no volen el mateix ser­vei que les de baix cost, perquè és aquell un pas­sat­ger més lli­gat als viat­ges de nego­cis, que reque­reix i paga un ser­vei que no vol el de les línies de baix cost, per a qui el preu ho és tot.

La con­clusió és clara: la xarxa de curt recor­re­gut de Spa­nair tenia sen­tit si ali­men­tava el llarg, però no si havia sim­ple­ment de com­pe­tir amb el baix cost. Aquesta trans­for­mació de Spa­nair impli­cava la neces­si­tat d'inver­tir uns fons que eren supe­ri­ors als que es van injec­tar per l'adqui­sició de la com­pa­nyia. Per tant, la pri­mera pre­gunta que s'hau­ria de fer és si es dis­po­sava d'una capa­ci­tat d'inversió sufi­ci­ent pública i pri­vada per acon­se­guir l'objec­tiu pri­o­ri­tari, és a dir, fer una línia aèria que con­nectés Bar­ce­lona al món.

No hi ha en els últims vint anys casos en què línies aèries amb aquesta volun­tat de ser­vei i de comu­ni­cació inter­con­ti­nen­tal hagin estat cre­a­des, impul­sa­des i desen­vo­lu­pa­des sense un suport explícit de l'Estat. El cas d'Ibe­ria no és cap excepció. L'Estat hi va inver­tir entre 1990 i 1999 l'equi­va­lent a 2.000 M€, valor idèntic al que es va obte­nir amb la pri­va­tit­zació de la com­pa­nyia feta en moments d'expansió econòmica. Això fa palès que el valor de la com­pa­nyia el 1990, després d'anys d'inversió i suport públic, es va per­dre total­ment per al govern cen­tral en el procés de pri­va­tit­zació. No per això aquesta ajuda es pot con­si­de­rar injus­ti­fi­cada ni s'hi va dei­xar d'inver­tir després, fins i tot els 760 M€, valor de l'apor­tació de Caja Madrid, con­tro­lada per la comu­ni­tat autònoma, per man­te­nir una acti­vi­tat econòmica a l'aero­port de Madrid i una inter­con­nexió a Espa­nya que és del tot necessària però que en abso­lut es jus­ti­fica per l'estricta ren­di­bi­li­tat de la línia.

Hi ha deter­mi­nats ser­veis que reque­rei­xen ajut públic per man­te­nir-se perquè no són per si matei­xos ren­di­bles, però sí que ho son per l'efecte que tenen en el ter­ri­tori. Aquesta afir­mació, que no és com­par­tida per algu­nes per­so­nes relle­vants de la soci­e­tat cata­lana que la con­si­de­ren una acció patriòtica i injus­ti­fi­cada, s'explica millor amb exem­ples. El Depar­ta­ment d'Infra­es­truc­tu­res i Trans­port de la Gene­ra­li­tat paga a Rya­nair uns 10 M€ anu­als perquè es un ingrés de 300 M€/any que és la des­pesa que fan els turis­tes que trans­porta Rya­nair. Algú pot dub­tar que aquesta sub­venció de 10 M€ és jus­ti­fi­cada? Tant el govern actual com l'ante­rior l'han man­tin­gut en raó a la seva ren­di­bi­li­tat.

Per tant, les qüesti­ons cab­dals sobre Spa­nair no és la jus­ti­fi­cació del pro­jecte que si reei­xia apor­ta­ria bene­fi­cis econòmics subs­tan­ci­als al ter­ri­tori, sinó si es dis­po­sava de sufi­ci­ents mit­jans per fer el que es volia fer i si es va actuar amb la sufi­ci­ent diligència i velo­ci­tat per fer-ho.

Spa­nair dis­po­sava d'un pla per ini­ciar un pro­grama per al llarg recor­re­gut el 2010 amb un cost d'uns 400 M€; els avi­ons es llo­guen, no es com­pren. Calien, doncs, fons pri­vats sufi­ci­ents o volun­tat política al nivell de l'objec­tiu que es volia asso­lir. El fet que Cata­lu­nya no sigui un estat i per tant que la capa­ci­tat finan­cera de la Gene­ra­li­tat sigui menor que la d'un govern d'estat i que no tin­gui tam­poc el con­trol de l'aero­port de Bar­ce­lona han estat fac­tors nega­tius, ine­vi­ta­bles per al resul­tat.

La gestió de l'aero­port de manera inde­pen­dent i autònoma, amb lli­ber­tat per fixar les pròpies tari­fes i fer una política comer­cial ori­en­tada no només a la ren­di­bi­li­tat de la ins­tal·lació sinó al bene­fici del ter­ri­tori, és essen­cial, i ho és perquè un aero­port té un efecte directe sobre l'eco­no­mia del país que pot arri­bar a ser un per­cen­tatge impor­tant del seu PIB (5% a Madrid).

La demanda d'aquesta auto­no­mia de gestió es jus­ti­fica per si mateixa i no té relació amb la sobi­ra­nia política. És cert que el pro­jecte de Spa­nair no ha sor­tit bé, però aquesta legítima petició s'ha de man­te­nir perquè la rea­li­tat dels fets i la fer­mesa en les deman­des, si aques­tes estan jus­ti­fi­ca­des, sem­pre s'aca­ben impo­sant.

No és el moment de lamen­tar-se pels errors come­sos sinó d'orde­nar i pri­o­rit­zar les pròpies for­ces per acon­se­guir un objec­tiu que té lògica, és útil i, per tant, demos­tra per la via dels fets que és per­ju­di­cial i capritxós el man­te­ni­ment de la situ­ació actual.



Identificar-me. Si ja sou usuari verificat, us heu d'identificar. Vull ser usuari verificat. Per escriure un comentari cal ser usuari verificat.
Nota: Per aportar comentaris al web és indispensable ser usuari verificat i acceptar les Normes de Participació.