Iberia, l'AVE que no vola

El mes de febrer, els analistes ja parlaven amb vista al 2013 que havia desaparegut el pànic i que la recuperació de la confiança podria comportar també la reactivació de l'economia. El pronòstic s'aplicava també a Espanya, encara que anés acompanyat d'algunes reserves. S'afirmava que la globalització ja no era un luxe, sinó una qüestió de supervivència i que les empreses grans i espanyoles cada vegada facturaven menys al mercat interior i més a l'estranger. Ara ja queda clar que això també és veritat en el cas de les petites i mitjanes. Les empreses de l'Íbex 35 van facturar l'any passat un total de 207.000 milions i el 61% d'aquesta quantitat es va aconseguir a l'exterior. El 1995, les empreses espanyoles van invertir 11.000 milions a l'estranger. Cinc anys després, la quantitat havia pujat fins als 100.000 milions. Sembla, doncs, que la preferència pels mercats de l'Amèrica Llatina i el dinamisme dels bancs, les empreses d'infraestructures i les de telecomunicacions podien oferir bones oportunitats. Tanmateix, en aquest inici d'any, l'atur segueix augmentant fins a nivells dramàtics i veiem manifestants a Galícia que reclamen solucions per a la Pescanova o les drassanes militars de la Bazán. En altres llocs són tres ajuntaments els que conjuntament publiquen pàgines senceres d'anuncis per demanar ajuts perquè la General Dynamics no tanqui les seves fàbriques. Igual que el poble sencer de Flix protesta per la fugida d'Ercros amb la cua i la contaminació del riu Ebre entre cames. I, per acabar-ho d'adobar, ha esclatat el problema de la companyia Iberia, que ara fa un parell d'anys va optar per la fusió amb British Airways en la nova empresa IAG.

L'anunci de l'acord va fer pujar les accions de les dues companyies, tot i que encara no quedaven clars els estalvis i les sinergies que es podrien obtenir amb el nou esquema. El nou grup representava uns ingressos superiors a totes les companyies europees, excepte la Lufthansa alemanya i l'Air France-KLM. Francesos i alemanys s'havien anticipat amb adquisicions o enllaços des del 2004 amb el precedent d'assimilar una companyia destacada i una mentalitat nova. En el cas franconeerlandès, els resultats van ser immediats i van superar les previsions més optimistes. Però la unió d'Iberia amb BA és diferent i es va produir en un clima econòmic més complicat. Amb el combustible més car i una reducció del nombre de passatgers de primera o de business, que són els clients rendibles, ha resultat molt difícil d'obtenir el fruit de les sinergies en conjuntar el càtering, els proveïdors, el manteniment, l'administració i les sales de vips als aeroports.

Curiosament, ara que Iberia té unes pèrdues d'1 milió al dia i BA, un benefici diari de la mateixa quantitat, les vagues i protestes dels 3.800 treballadors d'Iberia que caldrà acomiadar, segons el pla de reestructuració, han fet pujar un 40% les accions. Les expectatives no són, però, prou clares, perquè encara que es tracti de dues empreses privades, el govern de Madrid encara considera Iberia una línia destacada i un element de neoimperialisme amb nostàlgies colonials que barregen la identitat nacional i l'orgull en qüestions de supervivència d'una activitat mercantil. Els ministres Soria i García-Margallo reclamen avions abanderats per anar a Cuba sense passar per Londres o anar a Berlín sense escales. I el govern en conjunt veu trontollar el somni de la terminal de Barajas (més de 5.000 milions de cost), un caríssim exemple de deliris de grandesa. Aquesta divergència paralitza la reacció d'IAG davant el nou competidor, LATAM, que és un consorci xilenobrasiler. Regna, doncs, la confusió entre els interessos estratègics d'un país i el salvament d'una empresa que perd diners per tots cantons. Paradoxalment, és en low cost, que van condemnar a l'aeroport de Barcelona, on encara hi ha beneficis i creixement del nombre de passatgers (Ryanair, Easy Jet i Vueling). Val a dir que en el pecat han trobat la penitència. Una equivocació més del govern estatal i un altre exemple de la pèssima gestió dels monopolis públics o semipúblics que depenen del capitalisme Cibeles.

La història, però, té els seus antecedents, que, segons com, podríem qualificar de penals, perquè la compra de la companyia la va fer el president de Caja Madrid, Miquel Blesa, designat a dit pel seu íntim amic J.M. Aznar. Iberia forma part actualment de la famosa Bankia, rècord històric de màximes pèrdues, que, després, hem de pagar els contribuents, i sobretot els catalans, que hem de finançar amb els nostres impostos un projecte megalòman que es va fer principalment contra els nostres interessos i per impedir la bicefàlia que tan bé ha funcionat a Alemanya entre els dos aeroports més importants, que són Frankfurt i Munic. Si no fos tan trist i tan costós i perjudicial, seria còmic veure que, just quan el govern estatal promociona la marca Espanya (que els empresaris amaguen, començant pels bancs anglesos de Botín), li surti un cas de desprestigi i d'ineficàcia tan greu. En tot cas, al gran cistell de la Bankia de Rato, hi cap tot, des de pagar Cristiano Ronaldo fins a quedar-se el València CF.

altres antecedents que podrien explicar una trajectòria tan negativa (i per a Catalunya tan nociva i discriminatòria en servei, enllaços, sobrecost i tarifa estil pont aeri) és que Manuel de Prado, l'amic del rei, en va ser president (1976-1978) i va pintar la corona al fuselatge dels avions. També va obrir una oficina a Riad (Aràbia Saudita) i va contractar de director (que cobrava el 2,5% dels beneficis) un tal Ussama ben Laden. No és, doncs, estrany que el negoci hagi anat sempre de mal borràs, perquè els criteris i els objectius no eren els habituals en aquest tipus de servei. Tampoc ens ha de sorprendre que l'Aena pública hagi estat instrument, còmplice i col·laboradora d'una política centralista que el professor Germà Bel ha denunciat magistralment en les seves publicacions. La conseqüència és que ara a l'aeroport ens cobraran un euro pel carretó d'equipatge i que a Barcelona, en lloc de vols, faran un camp de golf potser exactament on era el que es va desallotjar amb 4.000 milions de pessetes d'indemnització sense cap títol que aparentment ho justifiqués. Només faltaria que Aena tornés també a protegir un ocellet que em sembla que es diu chorlito paticorto i que cap ornitòleg ha vist des de fa anys. Tot això i de Madrid al cielo sense tenir present que el turisme és una de les poques coses que poden rutllar i que Catalunya és la primera destinació. Però pot més el centralisme i, a part de les barbaritats de les empreses aèries i turístiques de l'empresonat president en exercici de la patronal CEOE, Díaz Ferrán, ara resulta que s'ha permès la desaparició del primer operador turístic del país, Orizonia, que les males llengües diuen que els candidats a comprar-lo, en realitat, el volien eliminar. En conclusió, tal com ha escrit el professor Ángel Pascual-Ramsay, el problema de l'economia espanyola no és únicament que el sector més potencialment dinàmic sigui víctima d'una classe política corrupta, sinó el corporativisme d'una oligarquia proteccionista dels seus monopolis i concessions exclusives que impedeixen que el país sigui competitiu i funcioni d'una manera racional.