L'autovia de la Bisbal, present i futur

Si s'acompleixen les previsions anunciades, aviat s'hauria de produir la decisió previsible sobre el traçat de l'autovia de les Gavarres al seu pas per la Bisbal, un traçat que el Departament de Política Territorial i Obres Públiques, amb excessiva càrrega d'obstinació i sense aportar arguments objectius i convincents, voldria fer transcórrer pel sud d'aquesta població. Una decisió controvertida que té en contra una gran part de la població i dos dels quatre ajuntaments afectats, els quals han recorregut per la via contenciosa algunes de les resolucions de la conselleria, cosa que hauria d'induir a la reflexió i que ens porta a pensar que en aquest procés encara es poden produir canvis importants.

Abans d'encarregar el projecte constructiu de la futura autovia caldria, a parer nostre, un replantejament en profunditat de tot el procés. En primer lloc, perquè no és gens raonable maldar ara per aconseguir el millor consens quan el traçat nord era el que reunia més acords, en particular, en l'àmbit municipal. Dels municipis implicats, la meitat són favorables a aquest traçat, com s'ha dit, un altre s'ha abstingut i només el darrer, la Bisbal, justament el menys afectat, s'ha mantingut en contra amb una tossuderia equívoca. I en segon lloc, perquè a hores d'ara el govern segueix apostant, sense una explicació persuasiva, pel traçat sud malgrat els enormes obstacles i els entrebancs de tota mena que comporta i que s'han explicat a bastament, com ara l'impacte en les zones habitades, la proximitat a les Gavarres, el recorregut més llarg i el cost indiscutiblement més onerós que no pas si l'autovia passés pel nord.

Tanmateix, el DPTOP ha preferit, en un procés confús, tirar pel dret i prescindir de l'alternativa nord, molt millor des de tots els punts de vista, per acabar de perfilar el traçat definitiu pel sud. I això sense resoldre el primer estudi informatiu, el qual reunia totes les raons de pes a favor del traçat nord, i sense que les al·legacions haguessin tingut resposta pública ni privada, i també sense un procés participatiu promès repetidament. Tot plegat ens aboca a una situació força inexplicable en què la conselleria promou un determinat traçat contravenint, segons que sembla, alguna normativa del mateix govern.

Arribats a aquest punt, caldria també tenir en compte els canvis greus i sobtats que s'han produït en el context econòmic i social que ens envolta i que obligaran sens dubte a replantejar bona part dels principis i metodologies aplicades fins ara en el desenvolupament de les infraestructures viàries a Catalunya. A l'entorn d'una carretera com la C-31 a l'Alt Empordà, avui ja són majoria nítida els qui veuen aquesta via com una dilapidació de recursos i de paisatge. Pel que fa a l'autovia de la Bisbal, ens preguntem: ¿qui pot sostenir avui que, havent-hi un traçat més curt, tècnicament millor, més barat i, sobretot, que afecta moltes menys persones, el que toca ara és fer una autovia dos quilòmetres més llarga, amb menys connectivitat i amb un cost mediambiental més gran? Ara com ara, tenint en compte la situació buida o precària dels polígons industrials i dels blocs de pisos desocupats o a mig construir existents a la zona, ¿és raonable apel·lar a criteris urbanístics basats en un planejament de fa trenta anys i a punt de revisar, o en la construcció futura d'un nou –un altre encara!– polígon industrial per justificar l'autovia al sud de la Bisbal? Els hipotètics interessos especulatius locals poden justificar l'impacte brutal de l'autovia en llogarrets mil·lenaris com Anyells, Santa Cristina, Cruïlles o Fonteta? Potser el que cal ara és una dosi de realisme, una aturada, repensar i reajustar el model de creixement del nostre país. Si és necessària una carretera nova o millorar-ne una altra, segur que s'ha de fer. Però davant de diferents opcions, hauria de prevaler la que optimitzi el menor impacte amb la màxima funcionalitat i si, a més a més, és més barata, molt millor.