Economia i espai a Catalunya

No cal dir-ho, el factor econòmic té una dimensió espacial, sobretot la localització d'activitats, i l'espai té sempre una implicació econòmica, ja que és un bé escàs: per exemple, Catalunya-Principat té ja 7.300.000 habitants a encabir dins uns 32.000 quilòmetres quadrats (una densitat que suposa més del triple de la mitjana espanyola). Sovint no hi donem tota la rellevància a aquesta vinculació entre espai i economia i, és clar, demografia.

Tenim la sort de disposar, per història i geografia, d'una xarxa de població amb bona vocació de caps de comarca que cal aprofitar, també sobre l'estructura de les futures vegueries. Veure Catalunya de fora cap a dins, Barcelona, em sembla millor que amb l'òptica d'una taca d'oli imparable barcelonina i de la seva àrea metropolitana. I és que hi ha prou estudis que situen una dimensió òptima de població entre els 100 i els 300 mil habitants, tant pel que fa a l'aspecte social com als costos públics dels serveis per habitant. Penso que la complexitat de l'àrea metropolitana de Barcelona la fa senzillament molt cara.

Però al mateix temps el fet que passem de 900 municipis a Catalunya també ens fa reflexionar sobre el fet que puguin tenir els serveis necessaris amb autosuficiència. Potser no haurien de ser més d'uns 300 (reforma anglesa de fa uns anys i Informe Roca, que com sabem tots és un senyor que «sempre té raó»). O com a mínim, mancomunant serveis comuns.

No cal dir, parlant de macroespai, que Catalunya gaudeix d'una magnífica posició geogràfica al racó nord-oest de la Mediterrània i al nord del sud europeu. Això ens porta, com té explicat Ramon Tremosa, ara eurodiputat, que «Catalunya serà logística o no serà»: té grans potencialitats com a nucli de transport, sobretot una vegada ben solucionats el tema del port i l'aeroport (amb les seves connexions i l'Eix del Mediterrani, que hom –74 i fumador– no veurà, tal com va). I també compta amb el medi natural en relació al potencial d'atracció de turisme.

El tema de les infraestructures és ben punyent. Pensi's que per a algunes activitats el transport pot representar cap al 15% del preu d' entrega. He tingut ocasions d'entrevistar-me darrerament amb empresaris industrials situats al que en podríem dir polígons industrials comarcals i sovint es queixaven de com les insuficiències de les infraestructures els suposaven augments significatius de costos, tant per a transports de mercaderies com de moviment de persones. Però les decisions de localització d'activitats industrials o terciàries o de serveis, depenen d'una munió de factors als quals aquí no podem entrar.

Però com a tema més especial voldria portar a aquest breu article el que es coneix com a deseconomies externes, és a dir, els dels efectes negatius que les empreses (o les persones) amb les seves conductes generen al seu entorn espacial. Serveixin com a exemples la pol·lució atmosfèrica, terrera o acústica. Aquest fenomen ha estat estudiat per l'economia ja des dels anys setanta del segle passat: als comptes particulars no hi ha lloc per avaluar, com a costos, aquests efectes externs; d'aquí que es proposin taxes o impostos, per exemple mediambientals, per fer pagar a qui embruta… i de passada perquè embruti menys (poden produir-se també economies positives externes, com és el cas de la coexistència d' activitats complementàries en un espai relativament reduït (juxtaposició, clústers...)

Un cas que a mi sempre m'ha interessat molt és el del cotxe i la seva economia. Sa Majestat l'automòbil és un gran generador d'externalitats negatives que impliquen costos ingents: autopistes (20 milions d'euros per quilòmetre), autovies, vials, pavimentació, manteniment, senyalització, policia de trànsit, atenció hospitalària, etcètera, tal com explicitava el gran economista anglès Mishan ja als anys setanta. I la pol·lució urbana, tant l'atmosfèrica com l'acústica, prové en quasi 2/3 parts del funcionament del cotxe.

Hom no creu en absolut que tot aquests costos estiguin inclosos en el preu de compravenda de l' automòbil, és clar, ni tampoc que els impostos que hi recauen –sobre hidrocarburs i el local de circulació– compensin tots aquests costos (peatges catalans a banda) i, per tant, sempre he vist el model de mobilitat amb el cotxe particular com a car (em deixava l'espai d'aparcament!) i incident sobre la societat i en particular sobre els pressupostos públics.

D'aquestes consideracions en derivo un èmfasi alt sobre la rendibilitat econòmica i social del transport públic: el metro a Barcelona, per què no a la Diagonal? O el tren, per exemple, al Maresme o als dos Vallès?

Bé. Aquestes són algunes observacions sobre espai i economia aplicades a Catalunya. Saben que Eugeni d'Ors ja es referia a «les estretors de Barcelona... l'espai resulta massa reduït per al'expansió de la seva població» (La Veu, 23-IV-1917).

Amb tot això m' he escapolit del sempre arriscat i àdhuc desagradable tema de la conjuntura econòmica, al qual hauré de dedicar el proper paper.