El greuge incessant

Durant molts anys la geografia d'Espanya marcava una delimitació clara entre una part del territori sotmès a un règim d'autopistes de peatge i una altra part del territori totalment, o gairebé, lliure d'autopistes de peatge i farcit d'autovies finançades generosament amb fons europeus o amb els pressupostos generals de l'Estat. L'Espanya de peatge es concentrava sobretot a Catalunya i s'estenia cap al País Valencià pel corredor del Mediterrani i cap al País Basc a través d'Aragó, la Rioja i Navarra en el corredor de l'Ebre. Aquesta geografia de traç gruixut i imperfecte es va modificar fa uns anys quan l'Estat va decidir que havia arribat l'hora de completar tot el sistema radial de Madrid amb una nova corona d'autopistes, en aquest cas de peatge.

Ara resulta que l'experiment de les autopistes de peatge a l'àrea metropolitana de Madrid ha estat un gran fracàs i que no ha estat suficient la provisió que va fer el govern d'atendre directament, amb recursos propis, el preu de les expropiacions per tal d'alleujar la càrrega dels concessionaris i assegurar, així, l'anomenat equilibri de la concessió.

El risc de fallida de tot aqueST sistema concessional metropolità, fruit d'un error de càlcul i d'una ambició territorial desmesurada, s'ha fet del tot evident. I davant d'aquest risc alguna veu autoritzada ha aventurat l'ocurrència de considerar el sistema d'autopistes en concessió per part de l'Estat un sistema de vasos comunicants, interdependent, que es compensi i que expressi d'una nova manera l'abús sistemàtic de carregar sobre els sectors més dinàmics i els territoris més actius i productius la càrrega financera del fracàs dels altres. Atès que el concessionari és el mateix busquem a Catalunya, amb l'allargament dels peatges de l'AP7, el mecanisme de compensació de les pèrdues generades per les noves concessions. Una nova manera de drenar recursos dels usuaris de Catalunya cap a infraestructures fetes i mal plantejades fora del territori de Catalunya.

Confesso que sóc partidari dels peatges. Que sóc partidari del pagament per ús de les infraestructures i que sóc un radical partidari d'estendre al transport de tot Espanya el mecanisme de l'eurovinyeta. Sóc dels que creuen que quan l'any 2021 acabin les concessions de les autopistes de Catalunya, la majoria, tant si són de l'Estat com si són de la Generalitat, caldrà crear, com ja s'ha fet al País Basc, una societat que exploti i mantingui aquestes autopistes amb un nou sistema de peatges que n'asseguri la viabilitat permanent.

Vull recordar també que quan la insistència del govern de Catalunya i la plena disposició d'Abertis i Acesa van permetre la signatura del conveni que havia d'assegurar l'ampliació de l'AP7 a tres carrils, des de Maçanet fins a la frontera francesa i des de Martorell fins a Tarragona, amb eliminació dels peatges troncals i amb quatre carrils per banda a la circumval·lació de Girona, la base de l'acord va ser el còmput dels trànsits i un compte final en acabar-se la concessió. Si s'havien satisfet les previsions, la inversió anava directament a compte dels majors trànsits i si aquests havien quedat per sota de les previsions s'havia de fer una liquidació al concessionari. De moment l'obra és ja una realitat gairebé acabada, potent, capaç de generar activitat, fluïdesa i seguretat. Però pesa sobre el conjunt de l'AP7 la hipoteca d'una liquidació final quan toqui. Vam defensar aquest model per acabar d'una vegada amb l'endarreriment històric, amb les cues en els dobles avançaments dels camions i per crear un corredor potent en la transició entre Catalunya i França. I ho vam fer convençuts que es tancava definitivament un plet històric. El contrasentit que Catalunya, que s'havia anticipat en la xarxa d'autopistes, patia la doble penalització de l'anticipació. Seguir pagant i no tenir, com es demostra clamorosament amb el tema de l'N-II, les inversions adequades dels pressupostos generals de l'Estat que eren desviades generosament cap a territoris teòricament més necessitats i menys servits. Pagar per tenir a temps i seguir pagant pel fet de no tenir alternativa. Vet aquí un mecanisme que reclamava posar el punt i final a diverses dècades de greuge comparatiu entre l'Espanya de peatge i l'Espanya lliure de peatge que, en certa manera, recordava els mapes de les classes de geografia del batxillerat que ens feien distingir entre l'España seca i l'España húmeda.

Ara l'invent d'aquest rescat amb els ingressos generats a les autopistes de Catalunya afegeix un greuge a una manera d'entendre l'articulació de l'Estat que és irracional i que penalitza els territoris més dinàmics, amb una pressió fiscal injusta que és dissuasiva i ofega les potencialitats d'aquests territoris per intentar la reactivació imprescindible de l'economia. La vella tàctica de centrifugar el dèficit, blindar les estructures de l'Estat i afeblir les capacitats de les economies regionals esdevé un greuge afegit al greuge incessant.

Costa de veure i de creure la tebior de les reaccions del govern de Catalunya davant d'agressions directes que afecten el model de corredors, la viabilitat del sistema d'infraestructures, el compliment de les compensacions per la manca d'inversions de l'Estat previstes a l'Estatut, els atacs a la línia de flotació del mateix sostre d'autogovern fixat a l'Estatut de 2006, recorregut i sentenciat, les agressions al model d'immersió lingüística, i ara el drenatge de recursos generats aquí per compensar els errors acumulats en altres llocs. Associar-se a aquestes polítiques i, alhora, construir un imaginari de transició nacional basat en el dret a decidir, les consultes i el sobiranisme, planteja molts dubtes sobre l'abast i les febleses d'aquestes polítiques i obliga tothom a un exercici de sinceritat i transparència per deixar de marejar els ciutadans que pateixen i veuen com les mancances acumulades es pretén resoldre-les amb retallades lineals a les classes mitjanes i treballadores. Més ambició nacional, menys ambigüitats i full de ruta clar per a les qüestions bàsiques.