El primer ferrocarril

Els orígens del primer ferrocarril que va circular per Catalunya cal anar a buscar-los a l’altra banda de l’oceà Atlàntic. El 15 de novembre de l’any 1837, dia de l’aniversari de la reina Isabel II, es va inaugurar la línia de tren entre l’Havana i Güines, que era la segona d’Amèrica i la quarta del món. La línia, propietat de la Compañía de los Caminos de Hierro de La Habana, tenia com a objectiu fer arribar la producció agrícola de la regió de Güines fins a la capital cubana i al seu port.

Un dels testimonis de la posada en marxa d’aquell primer tren cubà, que també era el primer ferrocarril d’Espanya i les seves colònies, va ser el mataroní Miquel Biada. Nascut l’any 1789 en el si d’una família de classe mitjana, va estudiar per ser pilot naval. Aviat va marxar cap a Amèrica per fer-hi fortuna, com tants altres joves del Maresme. El rei Carles III havia eliminat l’any 1778 la prohibició de comerciar amb el Nou Món que pesava sobre els catalans i des de llavors s’havia activat un flux continuat de joves emprenedors que anaven a “fer les Amèriques”. Després d’una primera estada a Veneçuela, d’on va marxar arruïnat després que aquest país aconseguís la seva independència, Biada es va traslladar a Cuba, on semblava que l’autoritat espanyola era més ferma.

Allà de seguida va esdevenir responsable d’una explotació agrària i comercial, dedicada a l’exportació de sucre, tabac i fusta cap a Espanya. Com havia fet anteriorment a Veneçuela, Biada va saber connectar-se bé amb el poder polític i econòmic de l’illa i va freqüentar els ambients dominants. En aquest marc de relacions i complicitats, va ser convidat a la posada en marxa del primer ferrocarril. Aquest fet el va deixar bocabadat i de seguida va comprendre l’immens potencial econòmic i comercial del nou mitjà. Va ser llavors que va decidir impulsar una línia de ferrocarril que unís Barcelona amb Mataró. Ràpidament va posar fil a l’agulla: va tancar els seus negocis a Cuba i l’any 1840 es va traslladar a Catalunya per començar el seu nou projecte.

Els primers passos, però, van ser descoratjadors. Malgrat haver aconseguit reunir una junta promotora de set persones, els possibles inversors catalans a qui Biada va exposar el projecte es van mostrar reticents i no en veien la rendibilitat econòmica. Cal tenir en compte que la revolució industrial encara no havia arribat a Catalunya i que no hi havia grans produccions industrials ni agrícoles que requerissin mitjans de transport moderns. Biada no es va desanimar i va viatjar a Londres, on gràcies a diversos contactes va aconseguir que un grup d’inversors anglesos acceptés finançar la meitat del projecte sempre que l’altra meitat del capital fos aportat per empresaris catalans. Posteriorment, el 1843, l’impulsor del primer tren català va sol·licitar i va obtenir de les autoritats espanyoles el permís necessari per dur a terme el seu projecte. La companyia va ser batejada amb el nom de Gran Compañía Española del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró y Viceversa. L’obra va ser declarada d’utilitat pública, la qual cosa va facilitar l’adquisició dels terrenys per on havia de passar la línia perquè, en cas que algun propietari no volgués vendre’ls, se li podien expropiar. Amb l’autorització governamental i la meitat del capital, Biada va aconseguir finalment que alguns prohoms catalans s’interessessin per la seva iniciativa i acceptessin participar-hi, malgrat l’escepticisme general de les institucions i la premsa locals.

El pressupost total de la construcció del ferrocarril va ser de cinc milions de pessetes, que es van dividir en deu mil accions de cinc-centes pessetes cadascuna. Biada va prometre als inversors una rendibilitat anual del 8,6 per cent de la inversió inicial. A més, va prometre que el tren entre Barcelona i Mataró seria només el primer tram del projecte complet, que pretenia fer arribar el ferrocarril fins a Girona, Figueres i la frontera amb França.

L’any 1845 ja s’havia assolit una part significativa del capital i de seguida es va començar a treballar en l’obra. Malgrat que el contracte de concessió governamental fixava que els treballadors de la companyia havien de tenir la nacionalitat espanyola, els enginyers que construïen la línia eren anglesos, com ho era també la tecnologia utilitzada. Els treballs, però, no eren senzills. S’havien d’aixecar més de quaranta ponts i fer un túnel al turó de Montgat, que passaria a ser conegut popularment com “la muntanya foradada”. Les negociacions per adquirir els terrenys per on havia de passar la via, que pertanyien en total a uns cent setanta propietaris, tampoc no van ser fàcils i alguns s’hi van oposar.

A banda de la resistència dels propietaris i de l’escepticisme generalitzat, Biada i els seus socis van haver d’afrontar greus problemes interns i econòmics. La corrupció del govern espanyol o els problemes monetaris que afectaven França i Anglaterra l’estiu del 1846 van estar a punt d’aturar el projecte i alguns inversors es van fer enrere. També es van produir algunes dimissions a la junta de la companyia. Tot i les adversitats, la voluntat fèrria i tossuda de Biada va aconseguir finalment superar tots els obstacles.

Malauradament, ell mateix no va aconseguir veure el seu somni convertit en realitat. Afeblit a causa de l’esforç abocat en la construcció de la línia, va morir el 2 d’abril del 1848 víctima d’una pneumònia causada per les nits passades a la intempèrie vigilant les vies per protegir-les dels sabotatges dels detractors del ferrocarril. Sis mesos després del seu traspàs es feia el primer viatge inaugural del nou ferrocarril.