“Ara el repte és que la Generalitat posi els diners per fer la variant”

Sí, ara sembla que sí. Durant molts anys, ha costat trobar un consens sobre el traçat des de la sortida de Bracons fins a la rotonda de la Canya i, ara que el traçat ja no admet discussió, el proper repte és que la Generalitat faci la inversió necessària per fer una obra que hauria de durar tres o quatre anys tècnicament, però, lògicament, si no s’hi posen els recursos que calen podria trigar més anys. És a dir, ara el repte ja no és posar-nos d’acord per on ha de passar la variant, sinó fer que el govern de la Generalitat hi aposti d’una manera decidida per posar-hi tots els diners que faci falta.

Sí, milió amunt, milió avall, costarà uns 400 milions d’euros; vol dir que, com a mínim, en els propers pressupostos que aprovi la Generalitat hi hauria d’haver una partida de 100 milions per començar les obres.

Durant tots els anys que ha costat posar-nos d’acord amb el traçat, a Olot no ha estat mai difícil. Vull recordar que, amb Lluís Recoder a la conselleria de Territori, ja es va aprovar una variant des de la sortida de la Canya fins a Codella i es va deixar caducar, perquè no estava clar com enllaçava amb la Vall d’en Bas i les Preses, i això és el que ho ha retardat tant. A Olot, mai no hi ha hagut discussió, en el sentit que el túnel que surt de Sant Valentí de la Pinya ha d’anar a buscar la falda de la muntanya de l’altre Sant Valentí, on hi ha l’hostal del Sol, per enllaçar amb el traçat actual de la carretera que tenim. Ara sembla que l’acord és definitiu, això ja no es discuteix.

La consellera de Territori va apuntar la possibilitat que aquestes obres s’iniciïn a final d’aquest any. Sigui a final d’any o a principi del vinent, el que esperem és que comencin.

Amb Recoder a la conselleria, es van separar els dos projectes, quan no hi havia acord amb el traçat a la Vall d’en Bas i les Preses. Un projecte i la seva declaració d’impacte caduca al cap de deu anys. Per tant, aprovat definitivament al tram d’Olot, com que no hi va haver acord als deu anys següents, el que no pots és fer una carretera a l’altra banda que no saps en quin punt enllaçarà.

La posició que defensem des de Junts és que no és positiu que la Garrotxa sigui un eix de mobilitat internacional. No tenim cap ganes que el transport que va d’Aragó a l’Estat francès passi per Olot. Pensem que això no és positiu. En canvi, defensem que les carreteres, sobretot les que ens uneixen amb Girona, Barcelona i amb la frontera passant per Figueres, han de ser fluïdes i segures. Avui dia, els accidents mortals normalment es produeixen per xoc frontal, i a Bracons tenim un tram de vuit quilòmetres a la zona de Manlleu, fins que no trobem l’autovia de Barcelona fins a Ripoll, que és on es produeixen anualment accidents mortals, cosa que no passa a les autovies. I el tema de la seguretat per a nosaltres és molt important, i també ho és la fluïdesa de trànsit. Tenir una carretera desdoblada, no la converteix en una carretera de gran mobilitat. La Generalitat determina quines són les carreteres que han de ser les vies del transport, i aquestes són molt clares, són les autopistes i l’eix transversal.

Sí, és el projecte que està aprovat, la Generalitat ha decidit que havia de ser amb un un més un, ho acceptem, i ara demanem que es construeixi ràpid.

No, les restriccions es poden aplicar igualment. En aquests moments ja tenim una restricció al túnel de Bracons. Si no has de carregar o descarregar a Osona o a la Garrotxa, no pots utilitzar aquesta via. Independentment de si hi ha un carril o dos, aquesta restricció la pots mantenir igualment.

No ho sé. En tot cas, no és important saber si hi seré, tant de bo que l’acabin en el termini que tècnicament és possible.

La plataforma No és un Vial. És un Carrer ha tingut un paper actiu en aconseguir que es desencalli el tema, i potser el seu paper serà encara més important en el sentit que la Generalitat haurà de fer una aposta decidida per la variant i no opti per fer una altra obra en una altra banda.

La nostra posició sobre el tren sempre ha estat la mateixa. Una ciutat no ha de renunciar a tenir tren, sempre que els costos ecològics que ha de suportar aquesta infraestructura siguin assumibles. Segurament ara no és el moment del tren. Si hem trigat 25 anys a posar-nos d’acord a fer 10 quilòmetres de carretera, m’imagino el que representaria posar-nos d’acord a fer una infraestructura molt més complexa d’executar com la del tren. Pensant en el futur, segurament és més un metro que un tren, que ha de travessar muntanyes molt altes amb uns pendents molt petits i, per tant, és una obra molt cara, però no hi renunciem.

No és que s’hagi de millorar, sinó que s’ha de canviar radicalment el model i, a més, en una ciutat que no té tren. Totes les ciutats que ens envolten en tenen, i això hauria de representar una aposta molt més decidida per part de la Generalitat en potenciar un transport públic que realment dissuadís la gent a utilitzar el cotxe privat. En aquest moment les freqüències dels autobusos que ens connecten amb Girona i amb Barcelona són molt insuficients. Fa un mes, vaig tenir una reunió amb el nou director territorial de Territori i li vaig demanar una millora de les connexions, sobretot amb Barcelona, que sobretot els caps de setmana són ínfimes, i fins i tot diria que vergonyoses.

Dependrà molt de la posada en funcionament de la variant. Per l’avinguda de Santa Coloma hi passen cada dia 23.000 cotxes; per la Sant Jordi, 18.000, i molts no haurien de travessar la ciutat. Hi ha una exigència cada vegada més gran de tenir vies segures per anar amb bicicleta, i això és difícil en una ciutat on hi ha tan de trànsit, perquè has d’eliminar carrils per donar seguretat a la bicicleta i és molt difícil de fer-ho mentre hi hagin tants de cotxes travessant la ciutat. En un futur no llunyà hauríem de tenir-ho.

Hem encarregat un pla de mobilitat, per al qual tenim moltes més dades que quan es va fer la concessió actual. Tindrem un model molt més eficient, que haurà de resoldre si inclou com a mínim les poblacions que estan a la primera corona.