“Totes les obres públiques han de tenir un padrí que s’hi arromangui”

Forma part de la meva etapa actual. Em vaig retirar de la política a final del 2015 i vaig tornar a la meva professió, i per als professionals, si veuen un projecte interessant, qui els contracti és el de menys. Això és el que va passar amb el tramvia de Barcelona, perquè de fet la paternitat del primer havia estat meva i per tant no m’era aliè. I que se’m demanés completar un projecte en què ja m’havia implicat en el seu moment, ho veia normal. A més, s’havia pactat entre l’alcaldessa Colau i els presidents, primer Mas i després Puigdemont, i tenia un ampli consens institucional, també amb gent del meu partit, i era obvi i lògic que hi apostés.

Sí, va ser un disgust molt gros que algú que estimo molt, i que a més va ser un alcalde extraordinari com Xavier Trias, no comprengués un projecte que és de transformació de la Diagonal: una gran avinguda d’on traiem cotxes i hi posem persones, transport públic i bicicletes. Trias va començar a fer-ho, però li va faltar un punt d’audàcia per acabar-ho. Per mi va ser un tema desagradable, però el tramvia de la Diagonal és la gran transformació de Barcelona, i ara a l’ATM ha estat aprovat per unanimitat. I n’estic molt content perquè el que han aprovat és la feina que vam deixar feta: un projecte d’acord amb la gent, perquè transformar la Diagonal no és transformar un caminet. Vam posar d’acord el disseny urbà, les comunicacions, ambientalment es va aprovar amb nota... i ho vam deixar tot a punt per al moment en què hi ha hagués consens polític. I això és molt important, perquè a vegades hi ha infraestructures en què hi ha consens polític però no hi ha res fet, trigues quatre o cinc anys, i llavors ja no n’hi torna a haver. Tota la feina que vam fer ha servit, així que tinc una satisfacció immensa perquè tiri endavant. I el dia que vegi les màquines, encara més.

Fa un any Renfe em va demanar si els podia ajudar a actualitzar el pla de rodalies i vaig dir el mateix: no són càrrecs polítics sinó encàrrecs professionals, i el volia assumir perquè hi crec molt. No em feia res, entre altres coses perquè sempre havia dit que una gran assignatura pendent de casa nostra era rodalies. I quan ho has dit moltes vegades i llavors et donen l’oportunitat i et diuen: “Doncs escolti, posi’s a arreglar-ho”, si ets mínimament seriós, dius: “Som-hi.”

El 2019 les xifres tant de licitacions com d’adjudicacions, com d’execució d’obres, que és el que sovint falla a Catalunya, van ser molt elevades, de prop de 250 milions cadascuna. Aquest és un ritme molt alt, i el 2020, malgrat la Covid-19, fins i tot es pot superar. Ha estat un punt d’inflexió absolut en el tema de Rodalies, i ara es nota perquè es veuen les obres. En la mesura que he pogut hi he col·laborat; és obvi que, com que el dèficit d’inversió en infraestructures era tan i tan gros, costarà recuperar-ho, però si es mantenen aquests ritmes uns quants anys es veuran els resultats, i estic satisfet perquè s’estan fent moltes obres. Aquest estiu tenim quatre línies amb interrupcions de trànsit, i això vol dir que hi ha obres de gran magnitud que estan avançant, algunes d’estratègiques.

Totes les obres públiques, de la més petita a la més gran, han de tenir un padrí, algú que les vetlli, que hi estigui darrere i que quan hi ha dificultats s’arromangui i les resolgui. Què ha passat tradicionalment en moltes actuacions de l’Estat a Catalunya? Que, llevat de pocs moments en la història, com els tres o quatre anys que Albert Vilalta va ser secretari d’estat d’Infraestructures i es van desencallar de fet totes les grans coses que ha fet l’Estat, no hem tingut més padrins en les seves obres. I més enllà de la bona voluntat que hi poden posar els funcionaris, si quan hi ha una dificultat ningú estira i ho acaba desllorigant, com fa un alcalde... I en el govern de la Generalitat és el mateix. L’Estat, pel que fa a rodalies, des de l’època de Felipe González només va apadrinar les de Madrid, i això no ho dic gratuïtament: va fer un pla, el pla Felipe, per arreglar rodalies de tot l’Estat, i la inversió prevista a Madrid era deu vegades la de Barcelona; ara han sortit unes dades que ho corroboren. Per què ha passat? Perquè el pla va tenir un padrí que va voler fer acció política a Madrid, i que va fer una inversió extraordinària, convertint-les de fet en les millors rodalies d’Europa. Mentrestant, Catalunya es va posar a l’altura de Cadis, en dades que han sortit els últims dies a què no s’ha prestat cap atenció. És el que dic: totes les infraestructures han de tenir qui les apadrini.

Doncs sí: apadrinar les rodalies de Catalunya. Veurem si ens en sortim o si soc un mal padrí, però hi ha hagut ja un canvi d’actitud molt positiu, que es veu a prop d’aquí: la riuada de l’octubre a la Conca i les Garrigues es va emportar tota la línia de tren pràcticament des de Puigverd de Lleida fins a Vinaixa, quilòmetres i quilòmetres que van desaparèixer, com carreteres, camins... Doncs hi ha moltes coses pendents d’altres administracions, però l’únic que està recuperat al 100% és el que va fer Adif: ja fa gairebé mig any, fins i tot abans del previst, que la línia està tota arreglada. Això es pot explicar, es pot demostrar i es pot veure, i és un canvi molt important que s’ha de remarcar.

Quan ve la crisi del 2008 i el 2009 i s’han de retallar coses, es retalla tot excepte allò que es considera essencial. I des del punt de vista de l’Estat espanyol, què ho és? Barajas. I què no? El Prat, que és una cosa més. Per tant allà continuen les obres i aquí s’aturen. I torno a dir el mateix: en aquell moment tampoc hi va haver ningú que digués: “Jo soc el padrí del Prat, i també ens interessa.”

Diria que sí, ja s’han aprovat els projectes i aviat se n’aprovaran les contractacions, no és una obra que em faci patir.

No, molts aeroports mantenen els dos tipus de servei. En tens un que et comunica amb molts punts, però amb condicions de temps més dolentes, i un altre punt a punt… A un aeroport cada dia hi van moltes persones, però aproximadament la meitat són passatgers i l’altra meitat, treballadors. Està molt bé que ens preocupem pels passatgers però també de la gent que hi va a treballar, i el metro és el gran sistema de transport que, en ser una xarxa, ajuda que moltes persones hi puguin arribar.

Seria molt greu pensar que el 2020, amb tot el que ha passat i està passant, la política de mobilitat ha de ser la mateixa que el 2000, que és quan es van planificar, o fins i tot abans, moltes d’aquestes obres. Per tant, tot té coses positives, i fins i tot dins de la lentitud, ara és moment de rumiar-s’ho i pensar què cal. Això ens pot fer prendre decisions molt diferents.

Sí, una cosa espectacular, i ha provocat dos canvis en el camp de la mobilitat. Un de positiu, que és que quasi totes les ciutats del món han apostat per la recuperació de l’espai urbà per als vianants, bicicletes... Al juliol, per exemple, el Bicing ha batut el rècord d’usuaris a Barcelona! Això vol dir que la mobilitat amable està guanyant la partida. La part negativa és que l’altra gran batalla, entre transport públic i vehicle privat, s’està perdent perquè hi ha hagut el missatge, fins a cert punt comprensible en el clímax de la crisi, que el metro era el culpable i el transport públic era perillós, quan els estudis que es fan a tot el món demostren que no. Enquestes de l’ATM conclouen que un 20% dels usuaris no tornaran al transport públic per por. Com ha respost la gent? Qui pot anar a peu o en bici hi va, i qui no, en cotxe... Aquesta és la part més preocupant del llegat del coronavirus.

Ha de fer replantejar la urgència de les inversions en el transport públic: cal accelerar-les. Per exemple, l’L9 del metro l’hem d’acabar ràpid, perquè treu trànsit a les dues línies més congestionades, la blava i la vermella, i hi haurà menys gent embotida, per dir-ho així.

Amb el Germà Bel hi estic d’acord en moltes coses, però en això, gens. Hi ha línies de transport públic on la rendibilitat social es produeix un segle després: per exemple, la de Ferrocarrils de la Generalitat al Vallès. Si quan Pearson va fer la línia, de la qual ara celebrem el centenari, hagués fet una anàlisi de cost-benefici, no s’hauria fet, i el gran servei que està donant un segle després no l’hauríem tingut. Per tant, a les infraestructures de transport públic segurament hem de trobar un altre sistema que ens anticipi el futur, més enllà de les anàlisis de cost-benefici, que no deixa de ser un càlcul ex-comptabilitat. Això de dir: “Com que això no és rendible en 25 anys, no ho fem”, no ho veig. L’L9 són les rondes del 92, que en metro arribaran 30 anys després.

Perquè en el trànsit en vehicle privat es produeix un fenomen hidràulic: quan obres una nova canonada l’aigua hi va, i els cotxes són com aigua: com més canonades fas, més es fiquen pertot arreu. Per això avui ja hi ha una teoria que diu “Fem al revés: reduïm les canonades i traurem trànsit”. D’això se’n diu evaporació, i ciutats com París ho estan fent amb un èxit espectacular. Per exemple, va suprimir l’autovia del costat del Sena, i d’aquest trànsit algun ha anat a altres recorreguts, però prop d’un 60% s’ha evaporat (van en metro o caminant), i això és fantàstic! L’alcaldessa de París està fent una política sensacional en matèria de mobilitat: restringir al màxim les capacitats del cotxe, tornar a posar tramvies i construir metro, que feia anys que no ho feia… Tot això està demostrant que dona resultat.

Posats a dir, potser el problema són ciutats més petites, tipus Valls, que no pas Tarragona, perquè fins a un cert llindar encara pots tenir organitzada una bona xarxa. I sobretot el món rural, és un dels temes clau que s’ha de treballar! Jo a Barcelona hi puc viure sense cotxe: la meva qualitat de vida, la capacitat de fer coses, no se’n ressent; ans al contrari, si vaig en cotxe tinc menys qualitat de vida, fer-lo anar per moure’m per dins de Barcelona és una estupidesa. En canvi a Olot no puc viure sense cotxe, em complica la vida en moltes coses. El gran repte ara és resoldre els problemes de mobilitat d’aquestes petites ciutats i del món rural, perquè qui diu Valls, diu Vallmoll o Nulles, i aquests encara és pitjor, perquè han d’anar a comprar o a treballar a Valls. El repte més important és aquest, però comencem a tenir instruments tecnològics, com el transport a la demanda: en lloc de tenir un bus gros on van dues persones una vegada al dia per donar servei a un poble, fem-ho diferent, fem que amb el mòbil demanin un transport a demanda. Això està avançant molt ràpid, i és el futur. A partir que això funcioni podrem prescindir del cotxe, perquè de moment és evident que no ho podem fer.

Molta gent avui es posa la paraula sostenibilitat a la boca, fins i tot grans companyies que són les més contaminants del món fan grans campanyes per fer greenwashing, rentat de cara ambiental. “Medi ambient” va des d’això fins a l’ecologisme més radical que defensa, entre altres coses, el decreixement, que té una base ideològica sòlida, no es pot negar. Entremig hi ha tot un ventall, i s’ha de tenir present que les coses no són clares. A Catalunya, i en concret a les comarques de Tarragona, n’hi ha un exemple clar en la polèmica i el debat obert entre energies renovables (molins i plaques solars) i ocupació de l’espai agrari. Qui té raó? Si fóssim un estat independent, seríem el més dependent energèticament d’Europa, perquè bàsicament consumim energia nuclear, que s’acabarà algun dia, en quinze anys estarà tancada. Som el més insostenible que hi ha, i per tant els que més esforços hauríem de fer per tenir energies renovables. Ja des del tripartit es van fer les lleis més contràries a les renovables de tot l’Estat, perquè protegien molt la visió del paisatge a costa d’impedir que es construís més hidroelèctrica, fotovoltaica, etcètera. Ara s’ha mig canviat però creant una ponència que tomba més projectes que no pas n’aprova; per tant, no sembla que en el fons hàgim superat el problema.

Llavors què passa? El problema no és donar un permís administratiu o no, sinó tenir una mena de permís social. Aquest és un tema que no s’ha construït, un dels errors grossos del postpujolisme: cal un consens social entre les dues bandes: el món rural, que defensa lògicament el que és seu i ho farà sempre, i el món urbà, que és depredador, ho va ocupant tot, i per ell un camp no té cap valor i es pot ocupar. La preocupació preferent del govern hauria de ser resoldre això basant-se en un gran acord que fes que el món rural es mostrés disposat a arribar fins a un cert lloc a canvi d’alguna cosa: de no ser depredats més, que no sigui només en benefici de grans companyies sinó per a cooperatives energètiques, que el manteniment se subcontracti a persones del territori... Estem en un país de cooperatives, les agràries es van fer als primers anys del segle XX, i van fer que l’agricultura tingués possibilitats de vida en moltes comarques. Doncs potser avui ens hauríem de dedicar a cooperatives energètiques perquè la gent veiés que són ells els beneficiats, i que aquell molí no porta el logotip d’una multinacional que reparteix no sé quants dividends, sinó que són dividends socials que es pot quedar la gent del poble... Aquest paper s’ha de reclamar al govern, que hauria d’estar obsessionat en construir un consens i veure en quines condicions es pot aprovar el permís social que permetés tenir una implantació raonable i que alhora el territori ho veiés com un aliat i no com un enemic com passa ara. És una feina molt urgent, perquè estem a la cua de tot Europa en renovables.

Els que hem deixat la política no hem de dedicar-nos a esmenar la plana als que hi ha ara, que ho intenten fer tan bé com poden. Però sí que m’agrada explicar que em va tocar durant quinze anys fer de ‘i’ de Convergència i Unió. Quan feia de conseller d’Obres Públiques, una feina que m’omplia molt, en Pujol em va demanar un favor: “Això de CiU si no hi posem remei se’n va pel pedregar, i necessitem una persona capaç d’unir, i tu ets una de les que ho podries fer, i per tant t’he de demanar que ho facis.” Em va costar la decisió i vaig dir: “D’acord”, i durant quinze anys vaig intentar fer de ciment fins que es va trencar, de pont entre Duran i Mas. I es va mantenir la federació. Algú que ha fet aquesta feina ja et pots imaginar que creu que tot el que sigui sumar, agregar, és positiu, i tot el que sigui separar, dividir, esmicolar, en política no acaba bé. CiU és, amb errors, la història d’un gran èxit de país i del catalanisme durant una colla d’anys, amb iniciatives com les de Pujol sumant en Pallach, socialistes, els liberals de Trias Fargas, exrepublicans… O Mas i la casa gran del catalanisme. Tot això és eixamplar! Aquest és un país petit, amb el risc, com està passant per desgràcia, que hi hagi dues visions massa antagòniques. I tenir una força central potent del catalanisme és rellevant.

ERC és un partit molt potent en aquests moments, molt organitzat, amb una base territorial sòlida, però no veig que sumi. Més aviat veig que s’han proposat iniciatives per anar junts i legítimament ha dit que volen anar sols perquè guanyen més. Hi tenen tot el dret, però s’ha vist que tenen un sostre electoral, i amb ell, per bé que sigui important, no n’hi ha prou. A Escòcia van fer un referèndum perquè hi havia l’SNP: si hi hagués hagut més partits no l’haurien fet... Junts pel Sí per mi va ser un gran encert, m’agradaria que es llegís la història, que diu que quan disgregues forces acabes molt malament. Ara hi ha processos de reconstitució molt legítims, però m’agradaria que tinguessin clar que han de tenir sempre vocació d’agregar, ajuntar… El ciutadà també ho percep, i li agrada més votar a qui, tot i que no s’hi identifiqui al 100%, sigui generós i capaç d’aplegar. Aquest és el gran repte en aquests moments.

No vull anar tan lluny, però insisteixo: aquest país és prou petit, prou fràgil i amb prou riscos perquè no siguem capaços de fer un esforç permanent, constant, d’agregar i no de disgregar.

És realment molt sorprenent, perquè se’ns investiga perquè hem donat part del nostre sou al partit, que és la fórmula que tots els partits polítics fan servir per finançar-se: tots els que tenen un càrrec gràcies al partit, a final de mes li passen part del sou. Evidentment això és regular, legal, transparent i tot acabarà en res, però és molt molest personalment.

La cosa està en judici, i no hi voldria afegir res.

Més enllà de l’error que ell va admetre, com en tota obra humana cal fer una balança, i al costat hi ha uns actius tan extraordinaris i potents, per mi, que el balanç és brutalment positiu. El catalanisme l’entenc com que Catalunya és el primer, davant de qualsevol element. I des d’aquest punt de vista l’obra de govern de Jordi Pujol és extraordinària en molts punts... Les estructures d’estat que tenim són les que va construir ell! I des que no hi és, no se n’ha construït ni una més. S’ha intentat construir un estat, i de moment no ha sortit, però les estructures que tenim són les seves, i amb elements clau, com la llengua, els mitjans, les presons, la seguretat… Tot això és història i ningú l’hi pot negar.

Una anècdota defineix molt la visió de Madrid: quan ja no era diputat, un dia vaig anar al Congrés després de l’1-O i em vaig trobar un diputat del PP amb qui havia tingut una relació cordial. I em va dir una expressió que em va deixar preocupat: “Os creéis que os íbais a ir de rositas”, volent dir “Això tindrà conseqüències”. El pecat més gros és anar contra la unitat d’Espanya, i això per desgràcia és massa transversal, hi ha un substrat molt important. Et poden perdonar quasi tot: que siguis extremista, revolucionari, filofeixista..., però això no. I allò em va donar una imatge molt fidel per entendre coses que estan passant: la persecució judicial, la nul·la compassió amb els presos polítics… Resulta molt difícil d’entendre, però tot això és fruit d’aquesta concepció.

Allà qui dialoga amb l’enemic és considerat un traïdor. Aquest és el problema.