D’eix europeu a eix comarcal
L’eix Vic-Olot és la història fallida del traçat de l’Eix Transversal que havia d’unir Osona i la Garrotxa i no pas acabar a Girona
Quasi 40 anys després, la consellera Sílvia Paneque anuncia per al 2025 l’inici d’obres de les variants que acaben l’eix de Bracons
L’Eix Transversal per Olot o per Girona. Una decisió que ha tingut moltes conseqüències, positives o negatives, segons l’òptica des de la qual es miri, però que, en tot cas, ha estat essencial en el disseny de la capital garrotxina. I és bo recordar-ho ara, pocs dies després de l’anunci de la consellera de Territori, Habitatge i Transició Ecològica, Sílvia Paneque, que hi haurà màquines sobre el terreny l’any que ve per construir les variants d’Olot i les Preses, l’últim reducte d’un eix que mai no va arribar a ser.
Per bé o per mal, amb l’Eix Transversal, Olot, a hores d’ara, seria una altra cosa si entre mitjan i finals de la dècada dels vuitanta del segle passat la Generalitat hagués optat per fer passar l’Eix Transversal per la Garrotxa. Com a contrapartida, va proposar l’eix Vic-Olot, que, afegit al desdoblament fins a Figueres de l’Eix Pirinenc, de titularitat estatal, s’havia de convertir en una autopista entre el centre de la Península i el centre i el nord d’Europa. En aquest cas, fins i tot, hi havia prevista –només va ser una proposta– la construcció d’una gran àrea logística al pla de Sant Andreu d’Olot, cosa que, juntament amb l’ampliació del flux de trànsit, hauria fet disparar el creixement urbanístic i econòmic i el nombre d’habitants de la capital garrotxina i dels municipis més propers.
La història fallida de l’Eix Transversal per la Garrotxa, però, té diverses fites clau. La primera és l’any 1935, quan l’enginyer Victorià Muñoz Oms va redactar el pla de camins de la Generalitat, en què va dibuixar l’Eix Transversal entre Lleida i Vic i, en aquest punt, amb dos itineraris: l’un, fins a Girona, i l’altre, fins a Olot. La Junta de Comerç de Catalunya va plantejar un eix similar per primera vegada el 1816, i el 1848 ho va fer la Junta General de Carreteres de Catalunya, però va quedar en no res perquè es va apostar pel ferrocarril.
La proposta de Muñoz es recull durant el franquisme en el pla regional de carreteres de Catalunya i en un dels plans de desenvolupament.
Una altra data clau és el 1975, quan les quatre diputacions de Catalunya creen una comissió conjunta amb el Ministeri d’Obres Públiques i Urbanisme per estudiar l’Eix Transversal. Aquell mateix any, l’Ajuntament d’Olot presenta, a l’àmbit d’Ordenació del Territori del Congrés de Cultura Catalana celebrat a Vic, un estudi molt rigorós que defensa la viabilitat d’aquest eix per la Garrotxa.
Deu anys després, el 1985, es duen a terme les decisions que acabaran decantant la balança cap a l’opció de Girona per Sant Hilari Sacalm. Aquell any, el flamant pla de carreteres de la Generalitat recomana la solució per Girona i, el juliol del 1989, el consell executiu aprova l’encàrrec del projecte de l’Eix Transversal amb l’opció de Girona. Un any després, s’inicien les obres, que s’acaben el 1997. Entre el 2007 i el 2012, es desdobla.
I la Garrotxa, què?
El mateix pla de carreteres ja planteja un eix entre Vic, Olot i Figueres, amb un túnel a Bracons. Tot i que deixa ben clar que no és una alternativa a l’Eix Transversal, defensors i detractors tenen clar que es proposa un eix d’alta capacitat. El 1994 adjudica el primer estudi de traçat i, ja des d’aquell moment, es polaritza la polèmica entre les entitats contràries al projecte, agrupades en la Comissió d’Entitats Contra el Túnel de Bracons, embrió de Salvem les Valls, i els sectors que hi estan a favor, sobretot l’industrial i l’empresarial, que també es constitueixen en comissió de suport. Els primers s’oposaven al projecte per les greus afectacions que, segons ells, tindria sobre el paisatge i la biodiversitat d’un espai amb un alt valor ecològic com les serres de Milany, Collsacabra i Santa Magdalena i Puigsacalm, és a dir, sobre les valls del Ges (Osona) i la vall d’en Bas i reclamaven un estudi d’alternatives. Els segons defensaven la incidència positiva que tindria sobre l’economia garrotxina.
L’eix Vic-Olot s’aprovava el 2000 amb una inversió de 215 milions; el 2002, s’acabava el tram Manlleu-Torelló; el 2003, el tram fins a la vall d’en Bas, tot i que, aquell any, amb el canvi de govern del tripartit, s’aturaven els treballs i es replantejava l’obra per reconvertir aquest tram en una carretera intercomarcal: s’hi eliminarien les seccions d’autovia per dobles carrils en un sol sentit als accessos de les dues bandes del túnel de Bracons. Es reconvertia, així, definitivament un eix transeuropeu en un eix intercomarcal, i més encara amb el compromís de limitar-hi el trànsit de camions de gran tonatge només als que tenien origen o destí a la Garrotxa i Osona, degudament registrats a Territori.
Quasi 40 anys sense variant
Quant a les variants d’Olot i les Preses que acaben l’eix de Bracons, el govern de Jordi Pujol les va prometre el 1987 –en aquell moment, només es parlava de la d’Olot–. Des d’aleshores i fins al 2000, es produeix un llarg període de promeses fallides sobre la projecció d’aquestes infraestructures i d’iniciatives de suport –també algunes de contràries–, que van culminar el 2002 amb una manifestació que va tallar l’avinguda Sant Jordi, amb l’alcalde Lluís Sacrest i el president de la Federació d’Associacions de Veïns d’Olot al capdavant d’una pancarta en què es llegia: “Els barris d’Olot diuen prou. Volem la variant ara.” El testimoni de la reivindicació de la variant l’ha agafat la plataforma No És un Vial. És un Carrer, amb estudis documentats a la mà i aconseguint compromisos de l’administració catalana.
El 2009, amb l’obertura del túnel de Bracons, la Generalitat promet que les variants estarien fetes en quatre anys, però no és fins al 2020 que es treuen a exposició pública quatre alternatives per a la d’Olot i, fins al 2022, per a la de les Preses.