Montcada i Sant Feliu, sense les vies de tren
Les obres per fer-les subterrànies avancen a les dues ciutats d’acord amb el calendari previst, i permetran posar fi als perillosos passos a nivell
El cobriment de les vies canviarà la fisonomia urbana, ara fracturada per les infraestructures, i es guanyarà espai per a edificacions i passejos
Montcada i Reixac i Sant Feliu de Llobregat són ara dues ciutats trinxades per obres, però almenys la situació actual servirà per posar fi a un element que històricament ha creat una gran fractura urbana: les vies de Rodalies. Els dos municipis es troben immersos en el cobriment de les vies que ara transcorren per la superfície, i que avança de manera desigual per la diferència en la data d’inici d’obres i per la magnitud de cada cas. Els treballs es desenvolupen d’acord amb el calendari previst, però en el camí per arribar-hi el cost ha estat molt elevat. El més punyent, el de vides humanes, ja que 183 persones han mort als passos a nivell a Montcada i una trentena a Sant Feliu. El desgast dels que han liderat la demanda de la desaparició de les vies en superfície també ha estat gran, ja que la reivindicació es remunta en tots dos casos als anys vuitanta del segle passat. Sant Feliu i Montcada ho han aconseguit, però l’Hospitalet de Llobregat encara exigeix el cobriment de les vies de les línies R2 i R4.
Les obres van començar a Sant Feliu el 22 de juny del 2021, i a hores d’ara ja s’ha executat més d’un 65% dels treballs. Les màquines hi van arribar 41 anys més tard de l’inici de la reivindicació ciutadana i política, una demanda que ha estat unànime per la inseguretat que suposa l’existència d’un dels passos a nivell al cèntric passeig del Comte de Vilardaga. A l’entorn d’aquest pas hi ha equipaments com l’Ajuntament, la comissaria, el Palau Falguera i l’estació de Renfe. Sempre ha estat molt transitat, ja que 10.000 persones el creuaven cada dia. I, molt sovint, sense esperar que la barrera estigués aixecada, ja que el pas estava tancat 50 minuts cada hora. El 1996, el Ministeri de Foment va incloure una partida de 100 milions de pessetes en els pressupostos generals de l’Estat per redactar el projecte constructiu del cobriment. I, a partir d’aquell moment, tot van ser incompliments. En un moment donat, es va plantejar que Estat, Generalitat i Ajuntament financessin el cobriment. El 2001 veïns dels barris de la Salut i Falguera van constituir la Plataforma Pro Soterrament Complet per pressionar les administracions.
L’esperat anunci va arribar a Sant Feliu el 2018, i l’actual alcaldessa, la socialista Lourdes Borrell, creu que la caiguda del govern de Mariano Rajoy va ser determinant per desencallar el procés. El 2019 es va aprovar definitivament el projecte constructiu, que preveu fer subterrani un quilòmetre i mig de vies entre la riera de Pahissa i la carretera de la Sànson. Unes obres pressupostades en 120 milions d’euros finançades en exclusiva per Adif i que inclouen la construcció d’una estació subterrània. Hi va haver un moviment de protesta que reclamava mantenir l’estació històrica. Finalment, en una consulta ciutadana es va decidir tirar-la a terra i mantenir elements a la futura estació com a recordatori museístic. Les obres havien de durar 44 mesos, però es demoraran sis mesos més respecte al que s’havia projectat perquè un grup de persones contràries a l’enderrocament de l’estació original es van tancar a l’edifici. L’estació, que ja ha estat enderrocada, datava del 1854 i segons Adif era incompatible amb el projecte, que inclou una estació sota terra. “A la nova estació hi haurà un projecte museístic per recordar el que va representar la línia de tren per a Sant Feliu, la modernitat que va suposar i el creixement industrial que va representar”, explica Borrell.
La ciutat viu ara els problemes de mobilitat inherents a una gran obra que actua sobre un eix central. Els vehicles només poden travessar les vies per dos punts separats per un quilòmetre i mig. Els vianants, en canvi, tenen més possibilitats de pas d’un cantó a l’altre. Sant Feliu es veurà lliure de vies ferroviàries a finals del 2026, i la ciutat haurà culminat “una de les obres més importants de la història d’aquesta ciutat”, segons l’alcaldessa, que defensa que “si va ser important la inclusió del tren en aquell moment, la gran novetat ara és la sostenibilitat”. Borrell es refereix a les possibilitats que donarà la generació de 60.000 metres quadrats quan desapareguin les vies. S’hi podran edificar uns 900 pisos –quasi la meitat, de protecció oficial– amb criteris sostenibles, així com equipaments i espais lliures. I el tramvia arribarà a la ciutat. “Sant Feliu és ara un tap per al perllongament del tramvia al Baix Llobregat. És important que pugui continuar el traçat”, defensa Borrell, referint-se sobretot a la connectivitat dels polígons industrials de Sant Feliu i Molins de Rei i de l’hospital Moisès Broggi i altres equipaments sanitaris. Però, més enllà de les possibilitats urbanístiques que generarà el cobriment, Borrell insisteix que s’ha reivindicat sempre per seguretat. Una trentena de persones han mort en el pas a nivell de Comte de Vilardaga, “un punt negre de la xarxa ferroviària”. Algunes, per decisió personal, com assenyala Borrell i també expliquen a Montcada. D’altres, per imprudència o confusió en el moment de passar. “Una sola mort ja és suficient perquè un faci les accions que s’han fet”, diu Borrell.
Un procés similar a Montcada
A Montcada, les obres van començar fa tot just un any, el 29 de gener del 2024. El procés ha estat similar al de Sant Feliu, amb un element afegit, ja que va començar amb la reserva urbanística que va fer la Generalitat per garantir el traçat del tren d’alta velocitat. En les al·legacions, el consistori va demanar el cobriment de l’R2, que travessa la ciutat. Això va ser el 1991, i el 2000 el Ministeri de Foment va aprovar l’estudi informatiu del tram vallesà de l’alta velocitat. El projecte no va agradar a Montcada per les afectacions, a més que no recollia el cobriment total. Les posicions estaven molt allunyades, i el 2006 es va constituir la Plataforma Tracte Just Soterrament Total, amb l’adhesió de diverses entitats locals i el suport ciutadà. Aquell mateix any es van convocar dues manifestacions multitudinàries, i el ple municipal va exigir el cobriment total de la línia al seu pas pel municipi. Més de 12.000 veïns van signar el manifest de la plataforma en favor de la desaparició de les vies en superfície. Pocs mesos després, es va signar un protocol entre l’Estat i la Generalitat que preveia el cobriment total de l’R2 al seu pas per Montcada. L’alta velocitat entre Barcelona i Girona va entrar en servei el 2013, amb un tram sota terra per Montcada, però no es va executar el cobriment de la línia de Rodalies. El malestar a Montcada era creixent, i també el nombre de víctimes mortals als passos a nivell, així com les mostres de suport des de diferents estaments polítics i socials. També dels ajuntaments de Sant Feliu i l’Hospitalet, amb un problema similar. Barcelona s’hi va sumar amb la proposta de fer subterrani un quilòmetre al barri de Vallbona, limítrof amb Montcada.
El 19 de maig del 2017 va ser un dia històric: el ministre de Foment, Íñigo de la Serna, acompanyat de l’alcaldessa, Laura Campos, va anunciar que el cobriment de l’R2 començaria a principis del 2020, tindria un pressupost proper als 300 milions d’euros i l’obra es faria en 40 mesos. Les obres comencen finalment a principis del 2024, amb un pressupost de 540 milions i un traçat de cinc quilòmetres entre el barri de Vallbona de Barcelona i el polígon Pla d’en Coll, pràcticament tot el tram del municipi.
El president de l’àrea Territorial i Mobilitat de l’Ajuntament de Montcada, Andreu Iruela, fa una “valoració molt positiva” d’aquest primer any de treballs, que s’estan executant en sis punts diferents, “perquè s’estan fent d’acord amb el calendari”. “De moment l’afectació a la ciutat no ha estat tant sobre la mobilitat com en l’aparcament”, explica, i recorda que la previsió és que les obres durin sis anys. Per pal·liar la pèrdua de 435 places d’aparcament, l’Ajuntament ha habilitat unes 800 places gratuïtes en diversos punts. Les afectacions en el trànsit arribaran d’aquí a un parell d’anys, perquè hi haurà més moviment de camions de gran tonatge. Una altra possible conseqüència serà l’eventual aparició d’esquerdes als edificis més propers, com va passar amb les obres de l’alta velocitat. L’Ajuntament, a més, demana més vigilància per evitar nous atropellaments. Se n’han produït tres amb víctimes mortals des de l’inici dels treballs.
Val la pena tenir obres amb aquest impacte durant sis anys? “Sí. Som un municipi trinxat per les vies de tres línies, per la C-17, la C-33, la C-58... També tenim la càrrega emocional de 183 víctimes mortals. A l’Estat hi ha 3.000 passos a nivell, i no n’hi ha cap que tingui un nombre de víctimes tan elevat com el de Montcada”, explica Iruela.
El cobriment deixarà lliure un espai de 12 hectàrees. La urbanització no la pagarà Adif, i l’Ajuntament estima que el cost vorejarà els 40 milions d’euros, quantitat que el consistori no pot assumir en solitari. Tampoc es pot recórrer a l’aprofitament urbanístic, perquè no quedaran espais on es puguin construir pisos que contribueixin a pagar la urbanització, ja que no es pot edificar sobre la llosa. La superfície sobre les vies hauria de ser un passeig o similar, “un gran corredor verd de connexió amb Barcelona”, assenyala el regidor. La ciutat quedaria recosida en el seu eix central, però un repte futur és fer subterrànies les vies de l’R3 per millorar la connexió del barri de Mas Rampinyo.
Sant Feliu i Montcada han aconseguit el cobriment després de dècades de reivindicacions. No ha estat el cas de l’Hospitalet, que exigeix també la desaparició de les vies en superfície de les línies de Vilanova i Vilafranca. No tant per motius de seguretat com urbanístics, ja que les vies suposen una important fractura entre els barris. S’han dibuixat projectes que han quedat al calaix, mentre que sí que s’ha actuat per harmonitzar la C-31 amb l’entorn urbà, amb la depressió parcial de l’autovia al seu pas per la ciutat. El Ministeri de Transports i Mobilitat Sostenible va elaborar el 2023 un projecte bàsic que preveu cobrir cinc quilòmetres de l’R2 i l’R4, construir una estació intermodal a la Torrassa que connecti amb el metro i cobrir la de Bellvitge. També preveu una tercera via per a trens regionals i una actuació que hauria de millorar la funcionalitat Rodalies a l’entorn de Barcelona: una connexió articulada que permetrà canviar la configuració de les línies, de manera que els trens procedents de l’aeroport puguin passar també pel túnel de plaça Catalunya i els de l’Hospitalet puguin transitar igualment pel túnel de passeig de Gràcia, a la inversa del que passa ara. El pla està valorat en 1.000 milions, però encara no hi ha notícies de l’estudi informatiu ni del calendari d’actuacions.
A Figueres una variant ho capgirarà tot
E. agulló. Per a més endavant, resta la tercera fase del projecte, el tram amb un nou túnel sota el castell de Sant Ferran que reconnecti la variant amb la línia internacional existent fins a Portbou i Cervera de la Marenda. Tot plegat, admet el comissionat, amb un termini mínim de 36 mesos per a la redacció de projectes “i tres o quatre anys d’obres” addicionals. El pressupost s’enfila per sobre dels 200 milions d’euros i la variant no s’obrirà fins que garanteixi la continuïtat fins a PortbouFigueres reclama també des de fa dècades desfer-se de la xacra dels passos a nivell, però la solució, en el cas de la capital de l’Alt Empordà, és una nova variant que traslladi el cinturó ferroviari que des del 1877 ha encotillat els barris de Llevant. Els dos passos existents, a l’avinguda Vilallonga i el passeig Vilatenim, quedarien en desús amb el trasllat del traçat cap al límit oposat del terme, aprofitant l’estació del TAV a Figueres-Vilafant com a nou node ferroviari i intermodal. L’operació urbanística permetrà alliberar gairebé 9 hectàrees de terrenys: residencials, zones verdes i un 35% de sòl reservat a activitats empresarials. Però, tot i l’ampli consens polític, que recorda el comissionat per a la transformació ferroviària figuerenca, l’exalcalde Joan Armangué, la supressió prevista del traçat centenari ha aixecat crítiques per l’allunyament del centre històric. Malgrat això, el projecte continua en l’agenda municipal i estatal. Armangué avança que aquest any està previst treure a subhasta els projectes executius del tram sud, entre Vilamalla i l’estació del TAV, i el de reforma de tot aquest equipament i els serveis derivats, com ara la parada de busos i la creació d’aparcament –ara amb oferta escassa– al voltant de la futura estació. Per a més endavant, resta la tercera fase del projecte, el tram amb un nou túnel sota el castell de Sant Ferran que reconnecti la variant amb la línia internacional existent fins a Portbou i Cervera de la Marenda. Tot plegat, admet el comissionat, amb un termini mínim de 36 mesos per a la redacció de projectes “i tres o quatre anys d’obres” addicionals. El pressupost s’enfila per sobre dels 200 milions d’euros i la variant no s’obrirà fins que garanteixi la continuïtat fins a Portbou.
