Més autovies, una utopia
El govern, que va trigar a apostar per les autovies fins als anys de bonança del tripartit, encara arrossega costos d’obres
L’eixamplament de calçades úniques és vuit o deu vegades més barat per quilòmetre i més ràpid i simple de tramitar
Catalunya no ha estat mai un territori procliu per a les autovies lliures de pagament. A les acaballes del franquisme, tot just existien les autovies de Castelldefels i l’Ametlla, i les concessionàries privades van desplegar una xarxa d’autopistes que van acostar el nivell del país al dels estats europeus més avançats, tot i que amb una llarga factura a càrrec de les butxaques dels ciutadans. Ja en democràcia, la iniciativa estatal es va limitar al lent desdoblament de l’N-2 entre Lleida i Barcelona, amb els seus cinturons. Més cap aquí, al segle XXI, algun altre bolet descentralitzat, com l’A-26 entre Olot i Besalú, un tall d’A-7 al Camp de Tarragona i l’A-27 entre aquesta ciutat i Montblanc. I l’A-22, la més reeixida, potser perquè des de Lleida de seguida s’endinsa cap a la Franja i Osca.
Pel que fa a la resta de demarcacions, altres vials d’accés a Lleida i la connexió Tarragona-Reus, que a Girona només van deixar trams inconnexos de l’A-2 construïts, de vegades, a un ritme de quilòmetre a l’any. En la llista de despropòsits contemporanis, cal tornar a la metròpoli i no obviar el quart cinturó de Barcelona (B-40), tan encallat com discutit encara; i els 15 anys que van trigar a completar el túnel de Vallirana a la B-24 (2004-2019) i els viaductes per enllaçar l’AP-7 i l’A-2 a Castellbisbal (2007-2021), l’endemà que s’alliberés de peatge l’autopista.
La Generalitat, probablement amb menor disponibilitat de recursos, en dues dècades d’era Pujol, va acabar de desdoblar l’autovia de l’Ametlla, entre Barcelona, Vic i Manlleu. Però la seva obra magna viària va ser aquell primigeni eix transversal, de calçada única i inaugurat per trams. Una infraestructura necessària per vertebrar el país i encara útil després de la caiguda del gros de peatges a partir del 2021, però que va caldre desdoblar per frenar-hi, igual que ara passa amb el 2+1, la sinistralitat persistent.
Una inflexió reflexionada
Aleshores arriba el canvi de paradigma del tripartit, amb el recurs al mètode alemany i les concessions de peatges a l’ombra per fer la major part d’autovies que, dues dècades després, integren la migrada xarxa catalana: l’eix de la Costa Brava Centre i trams de la C-14 (Reus-Alcover), la C-15 (Vilanova-Vilafranca), la C-16 (Sallent-Berga) i la C-17 (Vic-Ripoll), agraïdes pels conductors i, alhora, amb una despesa elevada, invisible al carrer, però implacable als comptes públics.
Quedava per al final l’obra més important, els 143 quilòmetres desdoblats de la C-25 –l’eix transversal– amb un pressupost de 752,4 milions i inaugurada el gener de 2013, el més llarg i últim tram d’autovia que la Generalitat ha posat en servei. A finals de 2022, l’executiu de Pere Aragonès va rescatar o rescindir el contracte amb un pagament a la promotora i concessionària, Cedinsa, de 479 milions d’euros. L’argument del govern va ser que n’estalviarien més de 780 a llarg termini, però l’empresa va dur el cas als tribunals i encara està pendent de sentència.
Temps de contenció
Pel seu cost, només el 8,4% de la xarxa administrada per la Generalitat ara mateix són autovies –i autopistes amb concessió vençuda–, i no en figuren de noves a l’agenda. L’alliberament de peatges ha fet innecessari desdoblar corredors, com ara la C-35 al Vallès Oriental. I la mateixa recepta es manté de moment per a la C-55, tot i que entre Terrassa i Manresa es continuarà pagant encara fins al 2037. De mitjana, fonts del Departament de Territori situen en uns 12 milions d’euros el preu actual de construir un quilòmetre nou d’autovia, manteniment futur a banda, en què l’espantall de la necessitat de recuperar peatges, vinyetes o eurovinyetes ha estat recurrent. El cost mitjà d’eixamplar i adaptar la calçada existent és molt més econòmic. Entre 1,5 i 2 milions d’euros cada quilòmetre, ja que s’estalvien despeses d’expropiacions –habitualment la Generalitat ja és titular de les franges a banda i banda de la carretera– i és menys feixuc adaptar el sistema d’incorporacions i accessos existents.
“És maximitzar la infraestructura ja instal·lada”, sense necessitat de construir passos elevats o soterranis nous –com a molt ajustar-los– i aprofitant túnels, ponts i viaductes construïts. Poden triar entre l’alternativa més onerosa d’eixamplar-los o l’opció de mantenir-los intactes en llocs puntuals, com ja estan ara.
