El transport voldria recuperar ‘nacionals’
Veus del sector logístic coincideixen que cal inversió per ampliar la capacitat de l’AP-7 en els punts crítics i sumen al debat l’opció de fer servir carreteres que tenen vetades
El trànsit per l’AP-7 fa anar de corcoll els automobilistes, majoritaris, i les administracions, per mirar-hi de posar ordre. Però al mig del debat sempre hi sol aparèixer el sector del transport i els vehicles pesants, sotmesos a un calendari de restriccions d’avançaments o, fins i tot, de circulació en dates de demanda punta, com ara operacions de sortida i tornada. En el seu moment, abans de la caiguda d’uns peatges costosos que enmig de la crisi moltes empreses es volien estalviar, la solució per reduir la seva càrrega a les antigues nacionals va ser obligar-los a circular per les autopistes –l’AP-7, però també l’AP-2, entre el Penedès i Ponent–, però d’ençà de la gratuïtat de totes les vies proposen poder tornar a l’N-340, a Tarragona i les Terres de l’Ebre, o l’N-2, al pas per les comarques gironines.
La secretària general de la federació catalana d’associacions del transport (Transcalit), Yolanda Redondo, posa aquesta opció sobre la taula per “salvar les franges de restriccions els caps de setmana, ponts, a l’estiu o per esdeveniments com ara els grans premis al circuit de Montmeló”, que conciten desenes de milers de turismes o motociclistes. “Aleshores no provoquem nosaltres les cues; no som els dolents”, argumenta.
Hi coincideix Eduard Ayach, president d’Asetrans, la patronal gironina del sector: “Hi ha trams de l’N-2 per on ara no passa gairebé ningú”, a la demarcació, i posa l’exemple de la variant de Girona per la vall de Sant Daniel, una via amb tres carrils que s’alternen entre els dos sentits, i que és la connexió més curta entre els pols industrials de Cassà i Fornells de la Selva, al sud de Girona, amb els polígons de Sarrià de Ter, Celrà o el Pla de l’Estany, “sense necessitat d’haver de fer volta per l’AP-7 i contribuir al col·lapse” de tota la circumval·lació de la capital de l’Onyar. En els dos casos, Redondo i Ayach creuen que la solució es podria limitar al trànsit local, no pas al de llarga distància, almenys durant els dies feiners.
Altres reivindicacions
Pel que fa a les comarques del sud, Redondo sosté que la mesura de limitar avançaments al tram de doble carril acaba generant un “efecte muralla” de camions que barra el pas d’incorporació o sortida a altres conductors i als turismes. I, en casos d’accidents, defensa que caldria accelerar la intervenció i la informació, o bé facilitar alternatives que, a més de l’N-340 vetada, podrien dependre d’aixecar barreres als peatges de la C-32 entre el Vendrell i Castelldefels, encara que l’administració hagués d’assumir-ne els costos. Però també, amb Ayach, que tancar un enllaç alternatiu d’autovia entre la C-32 desdoblada al Maresme i l’A-2 gironina, entre Tordera i Maçanet, enfortiria la xarxa. El president d’Asetrans lamenta que “hi ha projectes i anuncis desats al calaix durant els darrers 12 anys” que fa que és al càrrec, i alguns dels quals, d’anteriors. I coincideix aquí amb el RACC que ha mancat voluntat política, tot i que elogia l’etapa breu de Xavier Flores –actual conseller delegat de TMB–, enmig de la supressió de peatges, com a directiu del Ministeri per desembussar problemes a Catalunya. “Es va avançar molt, sobretot per ampliar enllaços, en pocs mesos”, admet.
