Una línia amb pals a les rodes
Ferrmed denuncia que la incompatibilitat de sistemes de control encareix molt els trens de mercaderies que entren a França per la via de passatgers
Només dos parells de locomotores de Renfe poden fer el trajecte
Un seguit de contratemps tècnics que tindrien una solució relativament fàcil i barata per als estats espanyol i francès fan molt poc atractiva ara mateix la connexió transfronterera per a les empreses de logística ferroviària que hi vulguin fer operar trens de mercaderies des del port de Barcelona. Així ho denuncia el lobby Ferrmed, en defensa del corredor mediterrani, que ha posat la resolució d'aquests problemes al capdamunt de la llista de prioritats que han d'afrontar a curt termini els nous responsables del Ministeri de Foment.
El principal entrebanc ve de la divergència en els sistemes de senyalització i control, segons si es tracta de línies de passatgers d'alta velocitat o línies convencionals de mercaderies. En el primer cas, és d'aplicació generalitzada arreu d'Europa la tecnologia ERTMS (sigla en anglès de Sistema de Gestió de Trànsit Ferroviari Europeu), que és l'única operativa ara mateix en el tram del TAV entre Llers, al nord de Figueres, i el Soler, al sud de Perpinyà, de tot just 44 quilòmetres, que des del desembre del 2010 també fan servir per entrar a França les mercaderies del port barceloní. Les vies dels trens de càrrega, però, utilitzen sistemes de gestió ferroviària diferents, l'ASFA en el cas espanyol i el KVB en el francès. Les locomotores que fan viatges entre els dos estats ja poden incorporar ara els dos sistemes amb relativa facilitat, ja que el KVB (necessari per circular de Perpinyà en amunt) tot just costa “uns 50.000 euros”, però no l'ERTMS, que podria pujar a una quantitat d'“entre 600.000 i 800.000 euros” per màquina, segons el secretari general de Ferrmed, Joan Amorós. I el resultat, constata, és que “es frena molt la competitivitat, ja que les empreses privades no fan aquestes inversions en les seves locomotores, i menys per cobrir encara no 50 quilòmetres de via”.
Fer-ho al revés, és a dir, adaptar el tram transfronterer ja sigui també al sistema ASFA (com ja s'ha fet entre Mollet i Figueres) o també al KVB “costaria com a molt uns quatre o cinc milions d'euros”, segons Amorós. Una inversió del tot assumible que creu que “s'ha de satisfer a curt termini”, i que de fet, TP Ferro, el concessionari de la línia en aquest tram, està disposat a executar, però sempre que la hi financin els dos governs.
Segons Ferrmed, això a més permetria alliberar el nombrós parc existent de locomotores d'operadors privats en els dos costats de la frontera, que podrien adaptar-se només al sistema imperant a l'altra banda a un cost “relativament baix”, i després les podrien llogar a les empreses que les necessitessin per als seus transports. Ara mateix, només quatre locomotores de Renfe Operadora poden fer els trajectes des del port de Barcelona cap a França perquè tenen incorporats els tres sistemes de gestió ferroviària, fet que a la pràctica fa que tingui el monopoli en les operacions a través d'aquesta línia.
A tot això, a més, s'hi afegeix un altre problema: cadascuna d'aquestes locomotores ara en necessita una segona de reforç en tots els trajectes per la diferència en el corrent elèctric entre els diversos trams de via per on transcorre. I és que les màquines de Renfe només poden estar adaptades a dues intensitats, que esgoten al tram sud-català (vegeu gràfic): 3.000 volts de corrent continu (els que fan funcionar les línies convencionals) i 25.000 volts de corrent altern, a la línia del TAV. A partir de Perpinyà s'entra a la línia convencional francesa, que opera a 1.500 volts en corrent continu, i això fa que “les locomotores sols puguin anar a la meitat de la seva potència instal·lada, per la qual cosa en duen una segona de reforç”. És a dir, a la pràctica en la línia només poden operar dos combois alhora, de dues locomotores cadascun, tots de Renfe. “Haurien de tenir les tres tensions”, lamenta Amorós.
Per tot plegat, en paral·lel Ferrmed manté la reivindicació que s'instal·li el tercer rail a l'actual línia de Portbou i s'hi puguin derivar tots els trens de mercaderies, ja que a més les rampes màximes (que el lobby recomana que no passin del deu o dotze per mil) són inferiors en intensitat i en longitud que a la línia de la Jonquera.
TP Ferro vol 350 milions més pel túnel transfronterer
TP Ferro ha reclamat als estats espanyol i francès 350 milions d'euros més per la construcció del túnel transfronterer del TAV. La concessionària va fer aquesta petició poc després de finalitzar l'obra, i en nom de les empreses constructores ACS Dragados i Eiffage, que són les que van reclamar l'import. El motiu, segons va explicar la setmana passada TP Ferro, és el sobrecost que va tenir el projecte per culpa de qüestions com ara l'encariment del preu del coure i les modificacions que es van haver de fer en estructures com ara el viaducte sobre la Muga.
Els dos estats ja van respondre negativament al seu dia a les reclamacions de les constructores, de manera que fa aproximadament mig any va començar un procés d'arbitratge per resoldre el conflicte que encara es podria allargar durant mesos o anys.
La xifra és independent dels 128 milions amb què els dos estats ja van haver d'indemnitzar TP Ferro pel retard en la finalització dels seus trams del TAV. Això va provocar que no poguessin circular trens pel túnel transfronterer en els terminis pactats, i un perjudici econòmic per a TP Ferro, que amortitza la inversió amb el peatge dels trens que hi circulen.
