La segona muralla

La història demostra la complexitat de la relació de Girona amb el tren. Ja en la planificació de l'obra, fa 150 anys, la ubicació del final de línia i l'estació va topar amb l'ús militar que tenien reservats els terrenys fora muralles, ja que Girona era encara una plaça forta. Això, que podria haver sigut un inconvenient, va acabar afavorint la construcció del tren i abaratint les expropiacions. En canvi, en la prolongació cap a Figueres i França, la via ja passava més a prop de la ciutat i per uns terrenys amb unes propietats privades que no van posar les coses tan fàcils. El traçat del tren sempre ha sigut el mateix, i ja entrats en el segle XX ha significat un obstacle per al creixement urbanístic. Un cop fet el salt fora muralles, es va topar amb una segona barrera que limitava tant l'expansió urbana com l'entrada i la sortida de Girona. El tren, en l'aspecte urbanístic i en l'època contemporània, ha sigut sempre una font de problemes. El viaducte va ser la primera solució, escollida entre altres possibilitats de traçat com un túnel per les Pedreres o pel pla de Salt. Amb el TAV, l'opció de Salt també es va tenir molt en compte –els terrenys encara estan reservats per Foment i la Generalitat hi preveu fer una variant per a mercaderies–, i el debat sobre si l'estació havia d'anar al centre o a l'aeroport va ser ben viu. Vet aquí la paradoxa: en cada gran transformació ferroviària, Girona ha tingut la temptació d'allunyar el tren cap als afores, però mai s'hi ha atrevit i ha acabat optant per mantenir el traçat de tota la vida. Primer elevat, i ara subterrani. O amb tots dos alhora, que és el que sembla que passarà.