Clam contra l'ampliació de concessions a les autopistes
Oposició frontal a Catalunya a la possibilitat d'allargar a Abertis l'horitzó dels peatges de l'AP-7 i l'AP-2
Foment ho estudia com una de les opcions per rescatar les deficitàries radials madrilenyes
La societat catalana torna a estar en guàrdia. La possibilitat, admesa dimarts per la ministra de Foment, Ana Pastor, que l'Estat allargui la concessió d'algunes autopistes de peatge –no ho va dir, però és evident que serien les més rendibles, l'AP-7 de València per amunt i, en menys mesura, l'AP-2– a canvi que les seves concessionàries assumeixin l'enorme dèficit de les radials construïdes al voltant de Madrid en els darrers anys, ha fet saltar les alarmes, i va provocar ahir un rebuig unànime tant del govern com de partits com CiU, ERC i SI, a més de la Cambra Oficial de Contractistes d'Obres de Catalunya.
El fet que Abertis participi en un terç de la concessió a tres de les radials, i tingui a més la dels eixos més sucosos –el dels Països Catalans i el de la vall de l'Ebre–, ha alimentat les especulacions que se li hauria ofert aquest tracte, i, tot i que fonts de la companyia evitaven ahir fer cap comentari, reconeixien que s'està parlant amb Foment i que ara mateix hi ha diverses possibilitats obertes. I és que el ministeri, que s'ha donat sis mesos per trobar una solució, també té altres opcions sobre la taula, com ara incentivar la fusió de concessionàries, obrir la possibilitat legal que hi entrin fons d'inversió o acudir a fons europeus. Fins i tot no es descarta la nacionalització de les vies, és a dir, el rescat amb fons estatals, una solució que ja va emprar als anys vuitanta, a través de l'Empresa Nacional de Autopistas (Enasa), que es va fer càrrec de diverses vies en fallida a Galícia, Astúries i Navarra, les va sanejar i les va tornar a privatitzar abans de dissoldre's el 2003.
Ara el forat econòmic afecta nou autopistes, la majoria construïdes en el darrer decenni i gestionades per grans grups empresarials (ACS, Acciona, Abertis, Bankia, FCC, Ferrovial, Sacyr i OHL): les quatre radials de Madrid, l'M-12 o eix aeroport fins a Barajas, l'AP-41 fins a Toledo, l'AP-36 entre Ocaña i la Roda (a l'eix Madrid-València) i dos trams al sud de l'AP-7, entre Cartagena i Vera, a Almeria, i la circumval·lació d'Alacant. La mala planificació, agreujada per la crisi –el trànsit a les radials no arriba ni al 40% del previst–, i les indemnitzacions milionàries que es van haver de pagar pels terrenys –sentències del Suprem el 2008 suposaven un sobrecost de mil milions, si bé els propietaris en demanaven uns mil més– han posat les concessionàries en situació de fallida tècnica, i el govern de l'Estat, entre l'espasa i la paret. I és que, si cau la concessió, n'hauria d'assumir el cost –es calcula que només les radials costarien uns quatre mil milions– i imputar-lo a dèficit, en el pitjor moment per a la UE.
Crèdit de 200 milions
L'any passat, el govern del PSOE ja va injectar a les radials, amb el suport del PP i de CiU, préstecs participatius per 200 milions, perquè fessin front al sobrecost de les indemnitzacions. Probablement, els pressupostos de l'Estat del 2012 hi aportaran uns cent cinquanta milions més, però ni amb això n'hi haurà prou per arribar als 600 que reclamen les empreses per salvar la concessió, tot i que Foment està obert a allargar l'aportació dos anys més. Però ara no hi ha cap solució descartada, i, segons la font consultada, hi ha discrepàncies sobre quina té més possibilitats.
Sigui com sigui, només el fet que s'hagi plantejat la proposta d'allargar la concessió a Abertis–una cosa que la concessionària, d'altra banda, haurà d'estudiar bé, per veure fins a quin punt la compensaria assumir el forat a Madrid– ja va provocar ahir una allau de crítiques a Catalunya. El conseller de Territori, Lluís Recoder, ho va qualificar d'“inadmissible”, si bé va admetre que el govern “no hi podrà fer res” si l'Estat arriba a un acord amb les concessionàries. Pel diputat Pere Macias, la proposta es pot interpretar com un “globus sonda” que “seria molt difícil de vestir jurídicament, i més sense un acord polític”.
Els partits independentistes anaven més enllà, ja que retreien a CiU que facilités l'any passat un primer rescat de les radials. ERC, que recordava que el projecte el va gestar Aznar a imatge de París, reclamava una posició més ferma al govern català. SI denunciava que Catalunya, amb 700 quilòmetres d'autopistes, recapta el mateix que França amb 7.000, i criticava les relacions de CiU amb empreses com ACS i Ferrovial.
Autopistes amb un trànsit de fins a 3.000 vehicles
El trànsit diari de les autopistes madrilenyes és molt inferior al de les autovies gratuïtes que són paral·leles, algunes de les quals s'han construït després d'haver-se fet les vies de peatge. De fet, en alguns casos la intensitat mitjana de trànsit diària (IMD) no justificaria ni tan sols un desdoblament de la carretera. El cas més espectacular són els 33 quilòmetres de l'AP-41, que neix de l'R-5 i arriba fins a Toledo. Des que es va posar en servei el 2006, no ha superat mai els 3.000 vehicles diaris. Aquesta autopista s'havia d'allargar fins a Còrdova, però es va descartar el projecte. A l'altre costat de la balança hi ha l'M-12, que són uns 10 quilòmetres fins a l'aeroport de Barajas, i on hi ha cap a 19.000 vehicles diaris. Pel que fa a les radials, l'R-2 –que uneix només autovies gratuïtes al nord de Madrid– té una IMD de 9.000 vehicles aproximadament. L'R-3 va cap a l'est fins a Arganda del Rey, i des que es va estrenar el 2004 s'ha mogut a l'entorn d'uns 15.000 vehicles de mitjana. L'R-4, fins a Ocaña, s'acosta als 8.000 vehicles diaris, i l'R-5 cap a l'oest, fins a Navalcarnero, als 10.000. Unes xifres que els últims anys han anat baixant, i que són molt inferiors als 43.000 vehicles diaris que hi ha, per exemple, a l'AP-7 entre la Jonquera i Barcelona.
