Ramon Lamiel i Villaró
Director del Servei Català de Trànsit (SCT)
“Els radars mòbils ens donen molt més marge d’acció”
“En les primeres setmanes al voltant de Barcelona, els carros radar van detectar fins a un 20% de vehicles” infractors
“Entre la presència d’helicòpters i els panells, la velocitat mitjana dels vehicles allà on s’actua cau en picat”
Hi ha menys accidents o ferits greus que el 2024, però vam tenir set víctimes mortals la nit de carnestoltes
A l’AP-7, a Martorell, tenim un 52% més de vehicles que un dia similar del 2019, i un 25% més de camions
Els trajectes en moto s’han incrementat i de manera quotidiana per la crisi de mobilitat que hi ha
Lamiel ha afrontat un primer trimestre d’any conflictiu en matèria de mobilitat, un dels reptes de país en què s’han ajuntat obres i problemes en Rodalies amb diversos accidents de vehicles pesants a l’AP-7. A la principal autopista, la sinistralitat s’ha contingut però el trànsit no hi té aturador des que es van suprimir els peatges. Pel que fa a víctimes, la tendència atzarosa d’aquest inici del 2025 és negativa, però esperen contenir-la amb un seguit de mesures en què, a més dels efectius humans, cada cop hi pesa més la tecnologia.
La sensació que la mobilitat per carretera no para de créixer a Catalunya és generalitzada. Però tenen manera de comptabilitzar-ho, posar-hi una xifra?
Cada dia extraiem dades reals de trànsit en diferents punts representatius, o els principals nusos viaris al llarg del país, i els analitzem de manera comparada amb les del mateix dia de la setmana anterior, i amb el 2019 com a gran referència. Per què el 2019? Perquè coincideix que va ser el darrer any dels peatges principals, que es van alliberar al setembre, i també just abans del 2020, en què va esclatar la pandèmia de la covid-19.
I què observen? Més moviment quotidià els dies laborables? Més gent aprofitant els ponts, o qualsevol cap de setmana?
A Martorell, a l’AP-7, un dilluns d’aquest mes, tenim un 52% més de vehicles que un dilluns equivalent del 2019 i un 25% més de camions que aleshores, tot i que una mica menys que la setmana anterior. També posem el focus en el moviment cap a segones residències, com ara a la C-35, cap a la Costa Brava; a la C-16 en direcció al Pirineu... Aquí hi podem trobar decrements, però potser perquè va fer mal temps. El cap de setmana següent, amb un tou de neu considerable al Pirineu, ja no ens calia ni la intel·ligència artificial (IA) per preveure mesures, sobretot de retorn, als trams viaris de la C-16 i la C-17 i tot l’eix del Freser (N-260).
A l’AP-7, el trànsit de camions complica la maniobra.
Ja restringim i limitem trànsits o avançaments determinats dies o franges, des del consens amb el sector. I apostem pels controls, fins i tot simultanis la setmana passada, a la Roca i Salou alhora, per verificar, a més dels conductors, l’estat dels vehicles o les condicions de treball, que no superin les hores. Però la complicació és que necessitem la participació de concessionaris de l’ITV, amb equips homologats per pesar els vehicles o fer-hi altres comprovacions.
La sinistralitat no afluixa aquest inici d’any. Van tancar el 2024 alertant d’un increment d’accidents en la franja de 55 anys, i masculina. De sobte, però, ara més joves.
Els perfils van variant. L’any passat, hi va haver una acumulació de víctimes mortals en la franja de més de 55 anys, però gairebé la meitat de les 36 víctimes mortals que ja hi ha aquest any són menors de 35 anys. Que tampoc no vol dir que siguin ells els causants de l’accident. Segurament l’han patit. El nostre deure i compromís continua sent que el 2030 hàgim reduït a la meitat les 175 víctimes mortals que el 2019 hi va haver a les carreteres catalanes.
L’objectiu zero del 2050 és factible?
Per anar-hi avançant, el 2030 hauríem d’estar per sota de les 90 víctimes, respecte a aquelles 175 del 2019. El 2020 pandèmic va ser atípic, però encara en vam tenir 108, malauradament. I s’ha aconseguit que la xifra baixi fins a finals del 2024: 136. Ara complim tot just un trimestre del 2025 i és preocupant que ara mateix ja estiguem en 36. Però també cal veure si és una situació excepcional o bé la nova tònica. I aleshores cal actuar amb més força.
Què ha passat?
Estem per sota, en volum d’accidents, o en nombre de ferits greus. Però la diferència són les set víctimes mortals de la nit de carnestoltes. Ningú al Departament recorda una nit similar, amb entrada permanent d’avisos d’accidents mortals. Però si agafem aquesta nit, i altres accidents dels darrers mesos, entre les causes concurrents hi ha el consum previ d’alcohol i drogues pel mig, a més del factor de l’excés de velocitat.
Cal incidir-hi més, doncs?
No serà per campanyes contra el consum d’alcohol o drogues. La darrera que vam fer l’any passat insistia altre cop en el 0,0. Ara hem fet un estudi d’alcoholèmies aleatòries amb la Universitat de Barcelona, que aviat presentarem, i ens donarà pistes si entre la població se circula, de manera diària, havent consumit més alcohol i drogues que en els darrers anys. En els accidents ho veiem, però això no vol dir que sigui extrapolable al conjunt. I aleshores haurem de decidir si destinem més recursos a controlar alcoholèmies o bé potser també consums de drogues.
Els darrers dies, s’ha començat a tramitar al Congrés la reducció de la taxa d’alcoholèmia dels 0,25 mg/l per aire espirat a 0,1 mg. Però vostè és dels que defensen el 0,0 d’alcohol.
Totalment. És un dels missatges en què hem insistit el darrer mes. Hi ha també persones que defensen que no n’hi ha per a tant. Però els estudis demostren que amb una taxa inferior a l’actual permesa sorgeixen problemes: el risc d’envair el sentit contrari de la via i la major lentitud en el temps de reacció. Si hi sumes, a més, altres factors coincidents, com ara el cansament o el fet de conduir després d’un àpat, la somnolència o el que se’n diu també “coma digestiu”. La prudència i l’obligació com a autoritat de trànsit ens fan defensar el 0,0.
I davant els excessos de velocitat, què poden fer?
Hem apostat per una estratègia més mòbil. El conjunt dels accidents mortals d’aquest any sumen 22 vies diferents. I no podem posar radars arreu: ja en tenim 250 de repartits per la xarxa. Per això hem optat pels carros radar, que podem anar movent. Ja en tenim quatre i en les primeres setmanes al voltant de Barcelona van detectar fins a un 20% de vehicles amb excés de velocitat. I ara ja estem en un 10%. I tot i que els anunciàvem en panells.
Els vols d’helicòpter dissuadeixen?
És l’altra estratègia de control, amb la mateixa filosofia de ser mòbils. S’ha incidit en diverses vies, com ara la C-58, la C-33, la B-23, l’AP-7 i la C-16 fins a Berga. El perímetre de vol intenta aprofitar el radi des de les bases de Sabadell i el Port de Barcelona. N’incorporarem un segon, perquè entre la presència i els panells es detecta que la velocitat mitjana dels vehicles allà on s’actua cau en picat.
Preveuen més radars de tram?
Són efectius i hi ha demandes que es miraran de cobrir, allà on detectem densitats d’accidents persistents, que no es redueixen. Però preferim l’estratègia mòbil dels carros mòbils, que n’hi haurà més. Ara en tenim quatre, però comptem a disposar-ne de fins a una desena a finals d’aquest any. I això ens donarà molt més marge d’acció.
Intensificaran la seva presència al llarg de l’AP-7...
Serà una de les zones on tindran més presència perquè, si tenim sota control la sinistralitat a la principal autopista, ajuda. Però ara, per exemple, hem estat controlant carreteres a la demarcació de Tarragona, i, a més de l’AP-7, també han estat instal·lats a l’N-420, l’N-340 i la C-12. I també tenim el recurs de les caixes taronges.
Com funciona?
Tenim traçats 1.100 quilòmetres, del total de 12.000 de la xarxa viària interurbana, amb més concentració d’accidents en general, i també allà on s’han registrat víctimes mortals o greus. És allà on els Mossos estenen les caixes taronges de radar o, a més, situen els seus radars mòbils.
Hi ha prou efectius de Mossos de Trànsit?
Això és competència de la direcció general de la Policia. Cada dilluns ens hi reunim per analitzar els nivells de sinistralitat, estratègies i mesures. Sabem que la nova promoció de gairebé 200 nous efectius ja s’ha incorporat a les àrees regionals, i que hi ha noves convocatòries previstes.
Pel que fa a la tecnologia, però, sembla que la intel·ligència artificial (IA) pot ajudar a regular velocitats o establir controls amb càmeres intel·ligents.
Podrem controlar fluxos de trànsit a l’AP-7, per regular velocitats i prevenir retencions. Però també hem començat a controlar i sancionar l’incompliment de restriccions per a vehicles pesants, com ara la prohibició d’avançar en alguns trams, on, si la càmera detecta un camió als carrils a l’esquerra, sanciona. Ja s’han enviat algunes multes.
Amb les infraccions als carrils BUS-VAO, per a vehicles d’alta ocupació, poden actuar de manera semblant amb qui hi circula sense dret?
Tindríem l’opció, però és complicat aplicar-la perquè cal comptar el nombre de persones dins dels vehicles. Malgrat això, per exemple, en el cas de l’accés per la B-23, hem proposat l’excepció perquè el puguin fer servir motoristes i alliberin així l’ús de carrils trenats [els que faciliten la incorporació i sortida de vehicles] i s’estalviïn nombrosos canvis de carril.
Ja fora de les seves competències, perquè a Trànsit no fan carreteres, han beneït la fórmula de les carreteres 2+1, que es va desplegant des de Territori, per evitar xocs frontals.
És una estratègia que veiem guanyadora i en què hem participat, des del pla interdepartamental, però que impulsa Territori. També hem fet altres propostes, amb intervencions menys ambicioses, però que també poden evitar sortides de via o xocs frontals. I també hi ha solucions com ara pintar contínues i discontínues amb pintura rugosa. Especialment pel que fa a les motos.
Les morts de motoristes han estat un altre punt calent de la sinistralitat.
L’any passat es va tancar amb una petita reducció, però aquests darrers mesos hi torna a haver un repunt. Estem fent-hi les formacions 3.0, pràctiques de conducció gratuïtes amb suport dels Mossos d’Esquadra i els mateixos fabricants. O els controls preventius, tot l’any i no només a la primavera, en què també volem implicar-hi policies locals. Són els que millor coneixen d’on surten els grups de
motards. Malauradament, tot això tampoc fa davallar gaire les xifres d’accidents, i també hi pot pesar l’efecte que els desplaçaments en motocicleta s’han incrementat, i de manera quotidiana per la crisi de mobilitat que hi ha. Mantenir les dades de sinistralitat, aleshores, no és tant de fracàs, tot i que evidentment no és cap èxit.
Quines possibles solucions físiques tenen entre mans?
Hem parlat tant amb Territori com amb el Ministeri de Transports, per marcar traçades per als motoristes en revolts d’algunes carreteres freqüentades els caps de setmana, que encara estem pendents de consensuar. Tenim diversos trams al cap, i ens agradaria senyalitzar tirades llargues de quilòmetres en, com a mínim, un parell com a proves pilot. Vindrà un grup d’experts d’Àustria, on ja ho han posat en pràctica, i consisteix a orientar els motoristes amb unes línies de pintura, que és antilliscant, però que ja fa encaminar el vehicle cap a una traçada idònia tant per evitar alhora envair el sentit contrari com la sortida de la via.
Respecte a patinets i bicicletes elèctrics, i altres vehicles de mobilitat personal (VMP), com veu la situació?
No era la nostra competència, però vam proposar una primera ordenança d’ordenances, amb coses que ja estaven a la normativa i d’altres que encara no. L’actualitzarem quan la DGT reguli nous aspectes, com ara l’assegurança obligatòria i el casc, i va servir d’ajuda o base per a molts ajuntaments. No actuem en l’àmbit urbà però hi assistíem i no el volíem obviar.
Enmig de l’atzar
Una mirada social
Ramon Lamiel (Campdevànol, 1963) porta les regnes del Servei Català de Trànsit des del juny del 2021, després d’haver estat regidor del seu municipi i conseller comarcal al Ripollès per ERC entre els anys 1992 i 1995. També va coordinar el grup municipal republicà a Barcelona, en temps de Jordi Portabella, però el seu perfil es va encaminar més cap a càrrecs tècnics, com ara la gerència del Consorci de Serveis Socials de la Generalitat i l’Institut de Persones amb Discapacitat, o la direcció de Dona i Drets Civils i l’Institut Municipal de Persones amb Discapacitat de l’Ajuntament de Barcelona. Bona part d’aquest pòsit social pesa en la tasca al capdavant d’una àrea en què darrere de l’estadística de sinistralitat hi ha persones amb noms, cognoms, i, sobretot, famílies a les quals expressa el condol i els objectius multidisciplinaris per assolir la quimera de les zero víctimes mortals. La dissuasió, en controls humans i cada cop més tecnològics, hi pot contribuir. I també la pedagogia: formació i tampoc no abaixar el cap quan van mal dades. El ressò d’accidents dramàtics sol conscienciar uns dies. Però sempre hi torna l’atzar.
Escriure un comentari
Identificar-me.
Si ja sou usuari verificat, us heu d'identificar.
Vull ser usuari verificat.
Per escriure un comentari cal ser usuari verificat.
Nota: Per aportar comentaris al web és indispensable ser usuari verificat i acceptar les Normes de Participació.
