Dèficit milionari d’infraestructures

Catalunya acumula un dèficit de 35.000 milions d’euros d’inversions en infraestructures en els darrers dotze anys, segons els càlculs fets per Foment. La patronal considera que la suma de les inversions fetes per les administracions públiques queda molt per sota del 2,2% del PIB, que és la xifra que consideren òptima per equiparar la inversió als indicadors europeus. A més, l’execució del que està pressupostat no es compleix. En el cas de les inversions de l’Estat, l’execució pressupostària ha estat del 67,1%, i s’ha acumulat un dèficit aproximat de 3.070 milions d’euros entre allò que s’havia pressupostat i el que finalment s’ha executat. En el cas de la Generalitat, entre el 2013 i el 2020, l’execució pressupostària ha estat aproximadament del 77,1%, i el dèficit acumulat entre les xifres pressupostades i les executades és de 2.280 milions d’euros.

La comissió d’Infraestructures de Foment ha analitzat les dades de la inversió pública a Catalunya en un informe que actualitza fins al 2020 el que va fer per al període entre el 2009 i el 2018. Si en aquell moment el dèficit d’inversions calculat per la patronal era de prop de 28.000 milions, la xifra ha crescut 7.000 milions més en dos anys. L’informe, que ha fet el seguiment pressupostari d’algunes de les obres més significatives, recull que els comptes públics inclouen any rere any inversions que no s’executen i que es van repetint en els pressupostos successius. Per això, el volum pressupostat, reiteradament, és molt superior al que s’executa finalment.

Al darrere

El president de Foment, Josep Sánchez Llibre, considera que la licitació pública a Catalunya està des del 2011 “sota mínims i molt per sota de la mitjana d’inversió en infraestructures dels països desenvolupats del nostre entorn” i manté que hauria d’estar com a mínim al voltant del 2,2% del PIB. És per això que des de Foment reclamen al conjunt de les administracions públiques unes inversions en infraestructures per a Catalunya que sumin al voltant de 5.000 milions d’euros anuals i que l’obra pressupostada s’executi.

Des del 2004, l’evolució de la inversió pública a Espanya ha estat molt diferent abans i després de la crisi del 2008, amb percentatges del 4% o el 5% del PIB abans de l’esclat de la bombolla immobiliària i entre l’1,9% i el 2,6% durant els anys posteriors. En canvi, als països més desenvolupats de la zona euro, la inversió pública ha estat més estable i ha oscil·lat entre el 2,5% i el 3,5% del PIB.

Pel que fa als pressupostos generals de l’Estat per al 2022, la dotació per a inversions a Catalunya és de 2.230,74 milions, un import que suposa un increment de l’11,6% respecte als pressupostos del 2021, però que encara se situa per sota del pes econòmic de Catalunya en el PIB de l’Estat, que és d’un 19% i es tracta de l’indicador de referència que es preveu en la disposició addicional tercera de l’Estatut d’Autonomia, que tenia com a objectiu corregir el dèficit d’infraestructures a Catalunya. A això, s’hi ha d’afegir el volum d’obra pressupostada que no s’acaba executant, tal com va explicar ahir el vicepresident de Foment i president de la Cambra Contractistes d’Obres de Catalunya (CCOC), Joaquim Llansó. El 2021, el pressupost d’inversions reals per a Catalunya per part l’Estat era de 2.068,1 milions d’euros en obligacions inicials. Amb dades oficials de la Intervenció General de l’Estat, l’execució pressupostària va ser del 13,3% en finalitzar el primer semestre, una dada que, previsiblement, fa impossible que l’Estat compleixi amb Catalunya el 100% d’execució pressupostària per al 2021.

Licitació sota mínims

Els comptes públics queden lluny de la petició de Foment d’assolir unes inversions en infraestructures que representin el 2,2% del PIB. El 2020, per exemple, la licitació de totes les administracions públiques a Catalunya va ser tan sols del 0,7% del PIB, una dada que es troba sota mínims des de l’any 2011 i molt per sota de la mitjana dels països desenvolupats de la zona euro. El 2012 va ser l’any amb menys inversió pressupostada, 797 milions, que van representar un 0,4% del PIB. Els anys 2013, 2015 i 2016, la xifra pressupostada va representar el 0,5% del PIB.

L’informe de Foment destaca que la falta d’una aposta decidida per la inversió, especialment a Catalunya, que se situa actualment molt per sota de la mitjana d’altres països de l’entorn, “suposa una clara pèrdua d’oportunitats i de qualitat de vida dels ciutadans, perquè la inversió pública actua com a catalitzador de la inversió privada, a més de l’efecte directe que produeix com a generadora de llocs de treball i de riquesa”.

Projectes amb retards

Els responsables de Foment lamentaven ahir que les infraestructures més estratègiques per a la competitivitat de l’economia catalana avancen a un ritme molt lent, i, en alguns casos, les obres estan aturades. Per il·lustrar-ho, el document ha analitzat amb detall algunes de les inversions en infraestructures fetes per l’Estat més destacades dels darrers anys.

Posa com a exemple el cas del túnel de la variant de Vallirana. Les obres es van iniciar el 2004, però diversos contratemps en van alentir l’execució. Es van paralitzar definitivament el 2011 a conseqüència de la crisi econòmica i no es van reprendre fins al 2015, més de deu anys després de començar-les. Es tracta d’una infraestructura que ha representat una gran millora per als habitants de Vallirana perquè amb la variant s’evita que fins a 19.000 vehicles diaris, 4.000 dels quals camions d’alt tonatge, circulin pel centre de la població. La inversió final un cop liquidada l’obra és de 167,39 milions d’euros, però, en canvi, les dotacions pressupostàries que apareixen en els comptes durant quinze anys sumen més de 900 milions. A més, la previsió inicial era que l’obra tingués un període d’execució de dos anys i nou mesos i es va allargar quinze anys i vuit mesos.

El mateix passa amb obres com la connexió de l’A-2 i l’AP-7 a Castellbisbal, que s’havia d’executar en dos anys i tres mesos i ha acabat durant catorze anys i ha aparegut durant quinze anys en els pressupostos de l’Estat. El projecte, que es va aprovar el 2006, va ser objecte de fins a tres modificacions i l’obra va estar interrompuda el 2010, el 2011, el 2013 i el 2016. Va entrar en servei el setembre del 2021, es va adjudicar el juliol del 2007 per 46,3 milions d’euros i l’import de la liquidació final va ser de 74,57 milions d’euros.

En el cas del desdoblament de l’N-II a Girona, el tram entre Sils i Caldes de Malavella, de 6,7 km, el termini previst era de 20 mesos però les obres es van allargar 90 mesos, amb una desviació del pressupost entre l’import d’adjudicació i la inversió final liquidada d’obra de set milions d’euros. Durant tretze anys va aparèixer en els pressupostos.

Obres inacabades

La dinàmica es reprodueix en projectes que estan pendents de resoldre’s des de fa anys com el desdoblament de l’N-240 a Tarragona. En concret, el tram entre Valls i Montblanc de l’autovia A-27, que s’havia de fer en tres anys i nou mesos i a hores d’ara ja acumula onze anys i onze mesos i ha aparegut en els pressupostos dels darrers 15 anys. La B-40, coneguda també com a “quart cinturó”, té el tram entre Olesa i Viladecavalls iniciat des del 2007. En els comptes del 2022 figura una partida de 9,2 milions d’euros per enguany i una altra de 13,7 milions d’euros per al 2023 destinada a aquest tram. Les obres estava previst que estiguessin en servei l’any 2010, però les últimes previsions assenyalen el 2023, sempre que no es produeixin més retards. El cost de l’obra ha anat variant substancialment des de la seva aparició en els pressupostos. En els del 2022, el cost total estimat ascendeix a 263,6 milions d’euros, quan l’import d’adjudicació de l’obra l’any 2007 va ser de 129,5 milions d’euros. La connexió entre A-2 i la C-32 a Sant Boi de Llobregat ha aparegut deu anys en els pressupostos i, tot i que el termini d’execució era d’un any i vuit mesos, ja s’acumulen dotze anys i set mesos.

Pel que fa als accessos al Port de Barcelona, encadenen retards i aparicions de partides en els pressupostos que no s’acaben executant. El 2014 es va fer la col·locació de la primera pedra del projecte, però es va creure que no era segur i ara se n’està redactant un de nou que engloba accessos viaris i ferroviaris en una mateixa obra.