664 milions per ampliar 18 carreteres a tres carrils
Territori presenta un pla, d’aquí al 2030, per guanyar fluïdesa amb el model de 2+1 i reduir el risc de xocs frontals
Descarten per ara construir més autovies
El govern de la Generalitat planeja estendre el model de 2+1 carrils –un tercer carril intermitent per als dos sentits, i ben delimitat– a 418 quilòmetres de la xarxa viària bàsica catalana, amb un pla ambiciós que preveu una inversió global de 664 milions d’euros fins al 2030. El conseller de Territori, Juli Fernàndez, va destacar que la mesura facilitarà avançaments, “amb seguretat”, i evitarà un bon nombre de col·lisions frontals, que són les que més víctimes mortals i greus ocasionen.
El Departament ja ha aplicat el model amb bons resultats en alguns trams de les carreteres C-16 –entre Berga i Cercs–, C-55 –entre Collbató i Manresa– i C-58 –entre Viladecavalls i Castellbell–, amb un 90% menys de mortalitat. Recentment s’hi ha afegit el tram de la C-35 entre Vilalba i Sant Celoni, i ara l’estan estenent entre aquesta darrera població i Riells, en paral·lel a altres trams força transitats i considerats punts de risc, com són la secció de la C-15 entre Vilafranca i Igualada –només fins a Cabrera d’Anoia, amb la resta del traçat previst en els pròxims anys– i els 8,5 km de la variant de Banyoles (C-66), el primer fora de les comarques barcelonines.
Alternativa a l’autovia
El nou model és menys costós que la planificació de desdoblaments de calçades, una fórmula aplicada abans de la crisi del 2008 a través del sistema de peatge a l’ombra per obrir noves autovies, amb l’exemple paradigmàtic de l’eix transversal (C-25) entre Cervera i Vilobí d’Onyar –amb una gestió rescatada l’any passat per 479 milions–, però que continua vigent fins a finals de la pròxima dècada en cinc trams més: la C-14 –Reus-Alcover–, la C-15 –Vilanova-Vilafranca–, la C-16 –entre Puig-reig i Berga–, la C-17 –Centelles-Ripoll– i la C-35 –de Maçanet a Platja d’Aro. L’eixamplament i reordenació de calçada genera menys costos, mentre s’acaben de pagar la resta d’hipoteques viàries, i alhora menys impacte sobre el territori, tot prevenint el rebuig veïnal als municipis afectats i en espera que es redefineixi un model de mobilitat en què ara mateix la preeminència del vehicle privat és discutida.
La planificació fins al 2030 es fonamenta en l’anàlisi d’intensitats mitjanes de trànsit –a partir de 5.000 vehicles diaris–, sinistralitat o la importància estratègica de trams que enllacen amb la xarxa viària d’altes prestacions –autopistes i autovies. Però fonts de Territori ahir no van entrar a precisar encara quins seran els primers trams a executar de la llista de 18 carreteres i una vintena llarga de trams, tot i que els de la C-55 i la C-35 o la C-15 podrien tenir continuïtat, o bé la variant de Vilanova a la C-31, la C-14 des d’Alcover fins a Montblanc, o la C-26, entre Balaguer i Artesa de Segre.
LA XIFRA
LA DATA
Una configuració redefinida i amb èxit a Europa
Les carreteres de tres carrils, sense separació física, eren una possibilitat que tothom que s’ha examinat per obtenir el permís de conducció s’havia trobat en el codi de circulació, però que a Catalunya o l’Estat espanyol no es feia servir, perquè afavoria encara més la possibilitat de xocs frontals entre vehicles que avancessin alhora en un carril discutit. Però el nou model de 2+1, desenvolupat amb èxit en diversos països europeus, l’evoluciona com un pas més enllà dels recurrents carrils addicionals per avançar vehicles lents. Com a norma general, desenvolupada i regulada per la DGT estatal el 2021, es transformaran aquestes carreteres d’un carril per sentit en vies 2+1, afegint-hi un carril addicional que es va alternant, en un sentit o altre, però tot reforçant alhora la separació dels sentits i la prohibició d’avançar per als vehicles del sentit invers. Per les característiques o la funcionalitat de la carretera, es pot optar per una solució intermèdia, en què la secció de la via es manté i es reforça separació entre els dos sentits.
La separació es pot assegurar amb diverses fórmules, com ara mitjançant una barrera física de formigó o d’altres tipus, un reforç de la senyalització horitzontal (que pot incloure zebrats centrals, pintura vermella o ressalts) i amb elements lleugers d’abalisament reflectors de nit, que contribueixen a orientar i facilitar la lectura de la carretera. Tot i això, més enllà d’eixamplar la calçada, els projectes hauran de preveure zones de transició al final dels respectius carrils addicionals, i redefinir o integrar els enllaços existents al mateix nivell, amb passos superiors o subterranis per evitar encreuaments, si no es vol traslladar pressió als giratoris.