Lilla, llum al final del túnel

Creuar el túnel potser no durà ni un minut, però fer-lo realitat haurà costat uns 15 anys d’obres, gairebé 25 des que es va iniciar la tramitació del projecte i 90 des que, per primera vegada, una autoritat el va dibuixar en un mapa oficial, allà per la II República. D’aquí a poques setmanes, el Ministeri de Transports posarà finalment en marxa el tram de 5,1 quilòmetres de l’autovia A-27 entre Valls i Montblanc –més concretament, entre els nuclis de Masmolets i Lilla–, que inclou dos esperats túnels de 1.467 metres sota la serra de Miramar. L’obra, que ja és, doncs, ara sí, en la recta final, tot just estalviarà al voltant de 10 minuts de temps de viatge, però suposarà un abans i un després en les comunicacions per a bona part del país, perquè no tan sols evitarà els vora 6 quilòmetres de revolts de l’N-240 al coll de Lilla, que s’enfila fins als 580 metres d’alçada, sinó que trencarà la barrera psicològica que històricament ha separat l’Alt Camp de la Conca de Barberà. O, el que és el mateix, el Camp de Tarragona i la Costa Daurada de Ponent i fins i tot la Catalunya central, a més de l’interior de la península Ibèrica. “Vols dir que estarà acabat en poques setmanes? A Lilla encara es veu verd, i com que ens han venut una pila de motos durant un munt d’anys, només puc expressar incredulitat”, reflexiona a El Punt Avui el president de la Cambra de Comerç de Valls, Josep Maria Rovira, una de les entitats que més pressió ha fet els últims 30 anys, que resumeix així els recels acumulats. I és que, certament, aquesta és una de les infraestructures que més anys deu haver estat en l’imaginari col·lectiu del sud i l’oest del país.

“Certament, ha estat una obra que ha durat molt des que s’hi van posar, però també ha durat molt històricament, perquè el túnel de Lilla ja era un projecte de la Generalitat republicana l’any 1933”, explica al diari el fins fa pocs mesos alcalde de Montblanc Pep Andreu, que, tant en els 18 anys en el càrrec com en els 4 de diputat en el Congrés, quan encara es discutia el detall de l’obra, va ser segurament la persona que més va vetllar pel projecte que s’ha acabat executant.

I el projecte n’ha tingut molta, d’història. Qui més qui menys, tots els avis de la zona ja havien sentit a parlar de joves de la idea de fer un túnel que obriria la Conca a l’Alt Camp i al mar, i el port de Tarragona i la turística Costa Daurada a l’interior. Però, més enllà que havia estat dibuixat en la planificació catalana als anys trenta, durant el franquisme ja es va fer algun intent per posar-hi fil a l’agulla de debò. El 1964, així, la premsa vallenca es feia ressò d’una aliança entre les autoritats franquistes de Tarragona i Saragossa per demanar que es fes un túnel sota el coll de Lilla en què veien grans beneficis mutus, i també s’hi va posicionar a favor la corporació de Valls, tot i que no se’n tornaria a parlar els anys successius. Tampoc els primers anys de la democràcia hi va haver cap projecte ni planificació sòlida sobre la taula. I així cal anar a buscar-la ja el 1995, quan el pla de carreteres de la Generalitat proposava desdoblar l’N-240 entre Tarragona i Montblanc, per esdevenir així l’autovia A-27, a fi de millorar la connexió amb Lleida i el centre i el nord de la Península. El titular, tanmateix, era el Ministeri de Foment, que, el 1999, va presentar un primer estudi informatiu i d’impacte ambiental que dividia el projecte en quatre trams i superava Valls per l’oest, fet que va causar molta polèmica a la capital de l’Alt Camp i va provocar un primer gran retard. “La lluita de la Cambra de Valls no era per aquest traçat. Vam treballar de valent perquè es canviés, però no hi vam ser a temps. Altres veïns i l’Ajuntament van fer pressió per aquest altre costat”, recorda avui Rovira. “Ha estat un error estratègic històric, perquè al coll de Lilla s’hi hauria pogut arribar per les dues bandes, i per on passa ara l’autovia no connecta res, mentre per l’altra banda del riu hauria connectat 18 polígons industrials i quatre carreteres comarcals”, lamenta, tot recordant, a més, que ara caldrà “trinxar més territori” per fer una connexió directa del polígon de Valls a l’A-27.

Finalment, el 2003 el ministeri aprovava el traçat definitiu, i entre el 2004 i el 2005 treia a licitació i adjudicava la redacció dels quatre projectes constructius, que van incloure finalment petits retocs a instàncies d’algunes al·legacions, però no modificacions substancials. “Això s’aconsegueix perquè hi ha un català a Madrid que estira, el subdirector general de Planificació, Aureliano López Heredia”, subratlla Andreu, que a l’època es va passar moltes hores als despatxos del ministeri. L’execució de les obres es licitaria i s’adjudicaria entre el 2006 i el 2008, i el febrer d’aquell any s’iniciaven els tres primers trams, entre Tarragona i Valls. El del coll de Lilla, en canvi, no ho faria fins al febrer del 2009, i a un ritme molt lent, sense entrar encara als túnels perquè hi havia por a les argiles expansives, un material que tendeix a desplaçar-se amb la humitat i que no s’havia considerat en el projecte malgrat que ja havia causat molts problemes a principi de la dècada a la línia del TAV, molt propera. Tants, de fet, que es van haver de fer obres de reforç en tres túnels i un viaducte que dispararien el cost final a més de 170 milions en un tram de poc més de 5 quilòmetres, el triple de l’inicial.

Als recels tècnics, a més, s’hi va afegir la greu crisi econòmica que feia que, el juliol del 2010, el Ministeri de Foment decretés la paralització dels treballs –que s’havien executat en un 30% sense haver entrat a perforar els túnels– com a mesura d’austeritat per reduir el dèficit, i anunciés la rescissió del contracte amb Acciona, mesura que, tanmateix, finalment es reconduiria. L’objectiu era reduir el cost del tram, que dels 80 milions previstos d’entrada ja havia passat amb els primers modificats a 105. Així, mentre a principi del 2011 es reprenien les obres als tres trams entre Tarragona i Valls –que es posarien en servei entre l’agost del 2013 i el desembre del 2015–, el ministeri buscava fórmules per reduir el cost del de Lilla, on fins i tot plantejaria fórmules de finançament público-privat que no tirarien endavant perquè ja hi havia l’expectativa d’alliberament de tots els peatges en pocs anys, i perquè cap entitat financera volia assumir el risc geotècnic dels túnels. Així les coses, el ministeri es va convèncer que calia més que un simple rectificat. “Es va haver de refer el projecte amb un recobriment del túnel amb un anell circular, més gruixut a la part inferior que a la superior, com ja s’havia fet al TAV, i el viaducte inicial a Lilla es va canviar també per un talús pel mateix motiu”, explica Andreu. És clar que per fer això possible calia l’autorització del Consell d’Estat, que no arribaria fins al desembre del 2018, malgrat que el ministeri ja havia anunciat la represa dels treballs el novembre del 2016, causant la desesperació d’alcaldes i agents del territori, que veien com els aixecaven la camisa perquè tampoc avançaven de cap manera en espera del permís per al túnel. El juliol del 2017, l’Ajuntament de Montblanc va presentar, fins i tot, una querella contra els responsables del ministeri i va promoure un tall de protesta a l’N-240 per reclamar la represa real dels treballs.

La ministra actual, Raquel Sánchez, que ha estimat que la factura final del tram pujarà finalment a 143 milions, admetia, el desembre passat en una visita d’obra, que l’excavació dels túnels ha suposat “una gran complexitat tècnica, atesa l’alternança i varietat de materials travessats”, entre què roca calcària, pissarres, conglomerats, gresos, argil·lites i fangs. “Ha estat una obra llarga i complexa. Va patir la paràlisi de la crisi i la lentitud burocràtica per autoritzar un modificat, que, finalment, va arribar a final del 2018. Però, quatre anys més tard, podem comprovar que l’obra civil està pràcticament conclosa”, subratllava. Sánchez s’enorgullia d’haver-ho fet en quatre anys –al final, en seran gairebé cinc–, tot i que l’últim projecte aprovat tenia un termini d’execució de 29 mesos, és a dir, la meitat. Serà, si tot va bé, l’últim dels nombrosos enganys i retards acumulats al voltant d’una obra històrica que, ara sí, ja veu la llum al final del túnel.