Lilla, llum al final del túnel

Cre­uar el túnel pot­ser no durà ni un minut, però fer-lo rea­li­tat haurà cos­tat uns 15 anys d’obres, gai­rebé 25 des que es va ini­ciar la tra­mi­tació del pro­jecte i 90 des que, per pri­mera vegada, una auto­ri­tat el va dibui­xar en un mapa ofi­cial, allà per la II República. D’aquí a poques set­ma­nes, el Minis­teri de Trans­ports posarà final­ment en marxa el tram de 5,1 quilòmetres de l’auto­via A-27 entre Valls i Mont­blanc –més con­cre­ta­ment, entre els nuclis de Mas­mo­lets i Lilla–, que inclou dos espe­rats túnels de 1.467 metres sota la serra de Mira­mar. L’obra, que ja és, doncs, ara sí, en la recta final, tot just estal­viarà al vol­tant de 10 minuts de temps de viatge, però supo­sarà un abans i un després en les comu­ni­ca­ci­ons per a bona part del país, perquè no tan sols evi­tarà els vora 6 quilòmetres de revolts de l’N-240 al coll de Lilla, que s’enfila fins als 580 metres d’alçada, sinó que tren­carà la bar­rera psi­cològica que històrica­ment ha sepa­rat l’Alt Camp de la Conca de Bar­berà. O, el que és el mateix, el Camp de Tar­ra­gona i la Costa Dau­rada de Ponent i fins i tot la Cata­lu­nya cen­tral, a més de l’inte­rior de la península Ibèrica. “Vols dir que estarà aca­bat en poques set­ma­nes? A Lilla encara es veu verd, i com que ens han venut una pila de motos durant un munt d’anys, només puc expres­sar incre­du­li­tat”, refle­xi­ona a El Punt Avui el pre­si­dent de la Cam­bra de Comerç de Valls, Josep Maria Rovira, una de les enti­tats que més pressió ha fet els últims 30 anys, que resu­meix així els recels acu­mu­lats. I és que, cer­ta­ment, aquesta és una de les infra­es­truc­tu­res que més anys deu haver estat en l’ima­gi­nari col·lec­tiu del sud i l’oest del país.

“Cer­ta­ment, ha estat una obra que ha durat molt des que s’hi van posar, però també ha durat molt històrica­ment, perquè el túnel de Lilla ja era un pro­jecte de la Gene­ra­li­tat repu­bli­cana l’any 1933”, explica al diari el fins fa pocs mesos alcalde de Mont­blanc Pep Andreu, que, tant en els 18 anys en el càrrec com en els 4 de dipu­tat en el Congrés, quan encara es dis­cu­tia el detall de l’obra, va ser segu­ra­ment la per­sona que més va vet­llar pel pro­jecte que s’ha aca­bat exe­cu­tant.

I el pro­jecte n’ha tin­gut molta, d’història. Qui més qui menys, tots els avis de la zona ja havien sen­tit a par­lar de joves de la idea de fer un túnel que obri­ria la Conca a l’Alt Camp i al mar, i el port de Tar­ra­gona i la turística Costa Dau­rada a l’inte­rior. Però, més enllà que havia estat dibui­xat en la pla­ni­fi­cació cata­lana als anys trenta, durant el fran­quisme ja es va fer algun intent per posar-hi fil a l’agu­lla de debò. El 1964, així, la premsa vallenca es feia ressò d’una aliança entre les auto­ri­tats fran­quis­tes de Tar­ra­gona i Sara­gossa per dema­nar que es fes un túnel sota el coll de Lilla en què veien grans bene­fi­cis mutus, i també s’hi va posi­ci­o­nar a favor la cor­po­ració de Valls, tot i que no se’n tor­na­ria a par­lar els anys suc­ces­sius. Tam­poc els pri­mers anys de la democràcia hi va haver cap pro­jecte ni pla­ni­fi­cació sòlida sobre la taula. I així cal anar a bus­car-la ja el 1995, quan el pla de car­re­te­res de la Gene­ra­li­tat pro­po­sava des­do­blar l’N-240 entre Tar­ra­gona i Mont­blanc, per esde­ve­nir així l’auto­via A-27, a fi de millo­rar la con­nexió amb Lleida i el cen­tre i el nord de la Península. El titu­lar, tan­ma­teix, era el Minis­teri de Foment, que, el 1999, va pre­sen­tar un pri­mer estudi infor­ma­tiu i d’impacte ambi­en­tal que divi­dia el pro­jecte en qua­tre trams i superava Valls per l’oest, fet que va cau­sar molta polèmica a la capi­tal de l’Alt Camp i va pro­vo­car un pri­mer gran retard. “La lluita de la Cam­bra de Valls no era per aquest traçat. Vam tre­ba­llar de valent perquè es canviés, però no hi vam ser a temps. Altres veïns i l’Ajun­ta­ment van fer pressió per aquest altre cos­tat”, recorda avui Rovira. “Ha estat un error estratègic històric, perquè al coll de Lilla s’hi hau­ria pogut arri­bar per les dues ban­des, i per on passa ara l’auto­via no con­necta res, men­tre per l’altra banda del riu hau­ria con­nec­tat 18 polígons indus­tri­als i qua­tre car­re­te­res comar­cals”, lamenta, tot recor­dant, a més, que ara caldrà “trin­xar més ter­ri­tori” per fer una con­nexió directa del polígon de Valls a l’A-27.

Final­ment, el 2003 el minis­teri apro­vava el traçat defi­ni­tiu, i entre el 2004 i el 2005 treia a lici­tació i adju­di­cava la redacció dels qua­tre pro­jec­tes cons­truc­tius, que van incloure final­ment petits retocs a instàncies d’algu­nes al·lega­ci­ons, però no modi­fi­ca­ci­ons subs­tan­ci­als. “Això s’acon­se­gueix perquè hi ha un català a Madrid que estira, el sub­di­rec­tor gene­ral de Pla­ni­fi­cació, Aure­li­ano López Here­dia”, subrat­lla Andreu, que a l’època es va pas­sar mol­tes hores als des­pat­xos del minis­teri. L’exe­cució de les obres es lici­ta­ria i s’adju­di­ca­ria entre el 2006 i el 2008, i el febrer d’aquell any s’ini­ci­a­ven els tres pri­mers trams, entre Tar­ra­gona i Valls. El del coll de Lilla, en canvi, no ho faria fins al febrer del 2009, i a un ritme molt lent, sense entrar encara als túnels perquè hi havia por a les argi­les expan­si­ves, un mate­rial que ten­deix a des­plaçar-se amb la humi­tat i que no s’havia con­si­de­rat en el pro­jecte mal­grat que ja havia cau­sat molts pro­ble­mes a prin­cipi de la dècada a la línia del TAV, molt pro­pera. Tants, de fet, que es van haver de fer obres de reforç en tres túnels i un via­ducte que dis­pa­ra­rien el cost final a més de 170 mili­ons en un tram de poc més de 5 quilòmetres, el tri­ple de l’ini­cial.

Als recels tècnics, a més, s’hi va afe­gir la greu crisi econòmica que feia que, el juliol del 2010, el Minis­teri de Foment decretés la para­lit­zació dels tre­balls –que s’havien exe­cu­tat en un 30% sense haver entrat a per­fo­rar els túnels– com a mesura d’aus­te­ri­tat per reduir el dèficit, i anunciés la res­cissió del con­tracte amb Acci­ona, mesura que, tan­ma­teix, final­ment es recon­dui­ria. L’objec­tiu era reduir el cost del tram, que dels 80 mili­ons pre­vis­tos d’entrada ja havia pas­sat amb els pri­mers modi­fi­cats a 105. Així, men­tre a prin­cipi del 2011 es repre­nien les obres als tres trams entre Tar­ra­gona i Valls –que es posa­rien en ser­vei entre l’agost del 2013 i el desem­bre del 2015–, el minis­teri bus­cava fórmu­les per reduir el cost del de Lilla, on fins i tot plan­te­ja­ria fórmu­les de finançament público-pri­vat que no tira­rien enda­vant perquè ja hi havia l’expec­ta­tiva d’alli­be­ra­ment de tots els peat­ges en pocs anys, i perquè cap enti­tat finan­cera volia assu­mir el risc geotècnic dels túnels. Així les coses, el minis­teri es va convèncer que calia més que un sim­ple rec­ti­fi­cat. “Es va haver de refer el pro­jecte amb un reco­bri­ment del túnel amb un anell cir­cu­lar, més grui­xut a la part infe­rior que a la supe­rior, com ja s’havia fet al TAV, i el via­ducte ini­cial a Lilla es va can­viar també per un talús pel mateix motiu”, explica Andreu. És clar que per fer això pos­si­ble calia l’auto­rit­zació del Con­sell d’Estat, que no arri­ba­ria fins al desem­bre del 2018, mal­grat que el minis­teri ja havia anun­ciat la represa dels tre­balls el novem­bre del 2016, cau­sant la des­es­pe­ració d’alcal­des i agents del ter­ri­tori, que veien com els aixe­ca­ven la camisa perquè tam­poc avançaven de cap manera en espera del permís per al túnel. El juliol del 2017, l’Ajun­ta­ment de Mont­blanc va pre­sen­tar, fins i tot, una que­re­lla con­tra els res­pon­sa­bles del minis­teri i va pro­moure un tall de pro­testa a l’N-240 per recla­mar la represa real dels tre­balls.

La minis­tra actual, Raquel Sánchez, que ha esti­mat que la fac­tura final del tram pujarà final­ment a 143 mili­ons, adme­tia, el desem­bre pas­sat en una visita d’obra, que l’exca­vació dels túnels ha supo­sat “una gran com­ple­xi­tat tècnica, atesa l’alter­nança i vari­e­tat de mate­ri­als tra­ves­sats”, entre què roca calcària, pis­sar­res, con­glo­me­rats, gre­sos, argil·lites i fangs. “Ha estat una obra llarga i com­plexa. Va patir la paràlisi de la crisi i la len­ti­tud burocràtica per auto­rit­zar un modi­fi­cat, que, final­ment, va arri­bar a final del 2018. Però, qua­tre anys més tard, podem com­pro­var que l’obra civil està pràcti­ca­ment con­closa”, subrat­llava. Sánchez s’enor­gu­llia d’haver-ho fet en qua­tre anys –al final, en seran gai­rebé cinc–, tot i que l’últim pro­jecte apro­vat tenia un ter­mini d’exe­cució de 29 mesos, és a dir, la mei­tat. Serà, si tot va bé, l’últim dels nom­bro­sos enganys i retards acu­mu­lats al vol­tant d’una obra històrica que, ara sí, ja veu la llum al final del túnel.