La ronda de Dalt, una ferida que supura
Els veïns d’Horta-Guinardó rebutgen un calaix per tapar la infraestructura a Montbau i prefereixen un túnel paral·lel al metro
“És difícil de vendre que la principal ciutat sanitària de Catalunya, a la Vall d’Hebron, estarà partida per una autopista”, defensen
La Flor viu des del 1978 en un setè pis del passeig de la Vall d’Hebron. Recorda quan tot eren camps i veia pasturar les cabres. A davant tenia un parc infantil i una carretereta d’un carril per sentit que avui són un, dos, tres, quatre, cinc, sis, set, vuit, nou i deu carrils. El soroll de la ronda de Dalt, l’artèria més utilitzada de tot Catalunya, amb un volum diari de més de 160.000 vehicles, l’obliga a tenir dos dobles vidres –dos i dos fan quatre vidres– a les finestres que donen a Collserola. “Els vidres es posen negres”, explica. “Visc aquí des d’abans que existís la ronda. Aleshores, quan anava al centre em costava respirar, ara no es pot respirar aquí. La diferència és terrible. No es pot obrir la finestra”, continua. Els veïns del bloc de pisos del passeig de la Vall d’Hebron número 200 ho passen molt malament per la presència de la infraestructura, especialment els de la banda de muntanya. Estan esperançats amb la possibilitat que un dia se soterri. Que se soterri, no que senzillament es cobreixi o es tapi. La diferència no és subtil, si es tracta de construir un calaix al damunt de la via i aixecar un mur que arribaria fins als balcons del quart pis.
Aquesta és la lluita que agrupa en un front comú les associacions de veïns de cinc barris i veïnats del districte d’Horta-Guinardó: Montbau, Parc de la Vall d’Hebron, la Teixonera, Sant Genís dels Agudells i la Font del Gos, farts de contaminació acústica i ambiental i necessitats de reconnectar els barris de sobre i de sota de la ronda. Fa 35 anys que hi van al darrere. Quan es va construir la infraestructura, en el fragor previ als Jocs Olímpics, el tram que discorre per Sarrià-SantGervasi i les Corts ja va néixer en bona part cobert. Als anys noranta, després d’un moviment veïnal molt proactiu, es va aconseguir tapar el 80% del tram de Nou Barris (Canyelles, el Bon Pastor i Baró de Viver). Horta-Guinardó va continuar dormint el son dels justos.
No va ser fins al mandat de Xavier Trias que es van moure coses. Es va encarregar un estudi de viabilitat elaborat per Bimsa, l’enginyeria Esteyco i els Arquitectes Ravetllat-Ribas/Fernando. “El problema de la ronda de Dalt a Horta és principalment que a Montbau el metro va just a sota. Són amb prou feines 200 metres. Un cop superats, en sentit Besòs, el metro es desplaça cap al costat mar i ja no va per sota”, explica Tony Mateo, expresident de l’associació de veïns de Montbau. El 2015 per primera vegada es va arribar a un consens polític i veïnal al voltant d’una proposta que incloïa un túnel paral·lel al metro al costat de muntanya, des d’aproximadament la porta principal de l’hospital fins passat el carrer de la Poesia, una solució que no interrompia el trànsit de la ronda ni la circulació del metro. “És un projecte perfectament viable, i és un projecte metropolità, no de quatre barris d’Horta”, defensa Mateo.
El març d’aquell any el ple municipal va aprovar una declaració institucional signada per CiU, el PSC, el PP, ICV-EUiA i ERC, que parlava de la necessitat de “disposar de les inversions necessàries per desenvolupar els projectes que es derivin de l’estudi de viabilitat de la cobertura de la ronda de Dalt”. Però després va arribar Ada Colau al poder i el projecte es va frenar. Tanmateix, els veïns van aconseguir situar la ronda de Dalt al capdavant del primer procés participatiu Decidim Barcelona, el 2016. “Colau mai no va tenir voluntat de fer-ho. Es van presentar al districte amb una altra proposta sota el braç, amb un calaix per sobre. Els comuns creien que soterrar era una obra faraònica, però tant soterrar com cobrir implica una inversió faraònica. Una són 470 milions i l’altra, 380. La diferència són uns 90 milions. Són molts diners, sí, però les dues propostes són bestials”, explica Mateo. “També era faraònic fer un túnel a les Glòries i el van fer”, remata.
Davant la complexitat tècnica i la necessitat de finançament, el govern municipal va decidir començar pel tram més senzill, a Sant Genís dels Agudells i la Teixonera, que ja va en trinxera i no s’ha d’excavar, sinó que només s’hi ha de construir un mur de formigó i posar-hi la coberta. No cal alterar el traçat ni les rasants. El 2020 es van cobrir uns ínfims 200 metres entre l’avinguda del Jordà i l’INS Vall d’Hebron.
I amb l’alcalde Jaume Collboni? El mes vinent es continuarà tapant la infraestructura des del punt on es va deixar, en direcció Llobregat, fins a l’avinguda de Vallcarca. En total s’hauran cobert 540 metres. Tot plegat per 40 milions d’euros. Les obres han d’estar acabades el juny del 2027.
La primera tinenta d’alcaldia de l’Ajuntament de Barcelona, Laia Bonet, recorda que el Pacte per la Ronda, constituït el setembre passat —integrat per entitats veïnals i socials, institucions, experts i representants dels grups municipals—, estudiarà i avaluarà les alternatives de futur per al cobriment de la ronda “amb el màxim de diàleg i consens” i concretarà les actuacions per donar continuïtat a la transformació de la infraestructura tenint en compte criteris de transició ecològica, urbanístics, econòmics i socials “que garanteixin la viabilitat del projecte”. “Les properes passes s’han d’acordar en el marc del Pacte per la Ronda”, insisteix Bonet, inclosa la solució tècnica concreta per al tram d’Horta-Guinardó.
No serà fins que es decideixi si se soterra o es cobreix que el govern municipal abordarà la qüestió del finançament. Els veïns, escèptics després de tants anys de bones voluntats no concretades, reclamen que mentre es va fent el tros cap al Llobregat, l’Ajuntament es posi mans a l’obra i es dediqui a elaborar els projectes executius dels trams que hi ha cap a l’altra banda, cap al Besòs. I és aquí on entra en joc la reestructuració de la ciutat sanitària Vall d’Hebron, que es preveu que creixi fins a traspassar la ronda amb la construcció d’un edifici d’atenció ambulatòria de deu plantes que aglutinarà les consultes externes. L’Ajuntament va aprovar el març passat al ple el planejament urbanístic que dona el tret de sortida a la construcció del nou edifici de consultes externes, dissenyat pels arquitectes Diego Nakamatsu i Lluís Morán, que concentrarà pràcticament tots els serveis ambulatoris, excepte els pediàtrics, i contindrà 250 consultes, 100 gabinets, 100 places d’hospital de dia, unitats de suport al diagnòstic i al tractament, unitats de farmàcia ambulatòria i una àrea de rehabilitació. “Fins al 2027 canviarà molt la fisonomia de la ciutat sanitària, perquè té moltíssims barracons de consultes internes repartits per tot arreu i volen construir un edifici per ajuntar-ho tot. La ciutat té gairebé 16.000 empleats i més d’un milió de visites de consultes ambulatòries l’any. Això és molta gent. Jo crec que és difícil de vendre que la principal ciutat sanitària de Catalunya, i probablement de l’Estat, estarà partida per una autopista”, reflexiona l’històric dirigent veïnal, que constata que en totes les presentacions i maquetes del projecte apareix la ronda coberta amb un passeig. “Potser amb això es genera una certa sinergia que animi la Generalitat i Europa a posar-hi diners per continuar més enllà i soterrar la ronda”, hi afegeix. En aquest sentit, les associacions veïnals alerten que la resolució d’aquest tram determinarà la possibilitat de construir el túnel a Montbau.
Una qüestió de salut
En qualsevol cas, la salut és un dels principals arguments dels veïns, ja que la ronda és un continu de contaminació ambiental, de dia i de nit. La zona de baixes emissions (ZBE) engegada el 2020 impedeix als vehicles més contaminants entrar a la ciutat, però sí que poden circular per la ronda. “Treuen pit i diuen que gràcies a la ZBE han aconseguit reduir la contaminació de la ciutat un 10%. Però nosaltres també som ciutat i, gràcies al 10% que han reduït al centre, a la ronda tenim un 8% més [respecte al 2015]”, adverteix Mateo. Bonet puntualitza que l’augment del 8% es refereix al volum de trànsit que passa per la ronda, no a les emissions contaminants: “Aquestes, tal com mostren les càmeres de control de la ZBE, s’han reduït perquè la ZBE ha impulsat la renovació del parc circulant.” “Des del mes de febrer del 2023, es detecten més turismes amb etiqueta ECO que amb etiqueta B a la ZBE. Segons dades del setembre del 2023, els turismes amb etiqueta ECO representen un 25% del parc circulant, i els turismes amb etiqueta B, el 18%. Si bé és cert que el trànsit a la ronda de Dalt ha augmentat un 8%, aquest augment no ha estat causat per la ZBE. Tot i que avui hi ha més trànsit, els vehicles són menys contaminants i, per tant, hem reduït emissions”, conclou la mà dreta de l’alcalde.
Sigui com vulgui, els veïns d’aquella part de la ciutat senten que des dels anys vuitanta han anat passant al davant altres projectes d’envergadura, com l’anella viària de Glòries, que es va fer després de la ronda de Dalt i es va derruir el 2014 mentre la cobertura de la ronda encara espera: “Sempre hem anat quedant a la cua.”
