opinió
La ronda de Dalt i la ciutat construïda
Cal plantejar una integració de la ronda que vagi més enllà de la discussió sobre soterrament o cobriment
Com el gegant, l’home muntanya, descrit a les aventures de Gulliver en el seu viatge a Lil·liput, les grans infraestructures, viàries, ferroviàries i ambientals, han estat sempre un maldecap per a la ciutat construïda, per la seva dimensió i per l’impacte que produeixen sobre la trama urbana. Algunes infraestructures es van construir allunyades del centre i d’altres es van construir en zones de la ciutat on encara el buit predominava sobre el ple, sobre el que estava construït. No seria realista prescindir d’elles, són i seguiran sent fonamentals per al funcionament diari de les nostres ciutats: ens connecten i relacionen amb territoris més enllà dels seus límits, amb el nostre entorn immediat, així com amb el més llunyà; transporten els fluxos materials, tant de persones com de mercaderies que entren i surten de la ciutat. Tanmateix, amb el pas dels anys, el creixement de la taca urbana les ha acabat engolint, acostant les edificacions fins a les seves vores i produint tot tipus de situacions més o menys conflictives, més o menys contradictòries.
És en aquest context on ens trobem revisitant solucions construïdes del pas d’alguns d’aquests gegants per la nostra ciutat; mirant de resoldre un encaix físic que de partida es preveu molt complicat i que només serà possible amb la combinació de dues accions: la de cobertura i/o soterrament i la de domesticació. En el primer cas, es manté el tronc central de la infraestructura i la cobertura esdevé un nou espai urbà. En el segon, sense crear un túnel, es proposa un canvi en la secció de la infraestructura, amb la reducció del trànsit de pas i la construcció de noves façanes que definiran una nova coreografia urbana, i que acabarà integrant la infraestructura existent.
A la ciutat de Barcelona, al llarg dels anys, s’ha acumulat un ventall divers d’actuacions d’integració d’aquestes infraestructures dins del teixit urbà, i en totes elles s’ha posat de manifest que no hi ha una única manera de fer. Alguns d’aquests exemples són la plaça Cerdà, la ronda del Mig, la Meridiana o la plaça de les Glòries, en construcció; en tots ells la secció inicial va anar sent substituïda per una nova configuració on la convivència i connexió local prenien el protagonisme al davant del tronc de pas.
Les solucions s’han adaptat en cada cas a les possibilitats de context, en alguns casos amb cobriments o soterraments, i en d’altres per un canvi de secció en superfície. En tots ells, el repte principal és domesticar el pas de la infraestructura. Domesticar, entès com l’adaptació a l’escala humana del gegant, a partir de la idea d’incrementar l’espai de connexió local, amb més i millors passos transversals, perpendiculars al sentit del tronc central. D’aquesta manera, el veritable guany de l’operació és superar la barrera física que el pas d’aquestes infraestructures suposa per al territori per on discorren.
És pertinent introduir en aquest punt la redacció del pla director urbanístic metropolità, l’instrument d’ordenació urbanística que vindrà a substituir el pla general metropolità vigent. Un nou marc de planejament del conjunt de la metròpoli que proposa redefinir les avingudes metropolitanes com a elements estructuradors del territori metropolità. No és cap sorpresa que moltes d’aquestes avingudes travessen la ciutat de Barcelona: la Diagonal, la Gran Via, la Meridiana, la ronda Litoral i la ronda de Dalt. Totes elles relacionen la ciutat de Barcelona, el centre de la metròpoli, amb el seu entorn. Des dels municipis veïns i limítrofs, de Badalona, Santa Coloma, Esplugues, l’Hospitalet o Cornellà, fins a connectar-la amb les xarxes de gran capacitat que relacionen el conjunt metropolità amb territoris més allunyats, regionals, estatals i europeus.
En cadascuna d’aquestes avingudes metropolitanes s’han dut a terme transformacions de la seva secció original que d’una manera o altra han anat modificant i domesticant el seu caràcter. D’avingudes interurbanes, segregades i especialitzades per a la mobilitat rodada de pas, han adoptat un nou caràcter urbà, integrador, catalitzador i promotor d’una nova urbanitat, de connexió local. La reducció de la velocitat, els passos de vianants, l’increment de cruïlles i connexions amb la xarxa local de carrers, l’aparició d’arbres i vegetació, els carrils dedicats al transport públic i de bicicletes i el mobiliari urbà, són les condicions i els elements que avui les caracteritzen.
Aquesta és la tasca que hem de seguir impulsant en les rondes, començant per la ronda de Dalt. En aquest cas, el principal repte, i alhora oportunitat, és plantejar una domesticació i integració que vagi més enllà de la discussió sobre soterrament o cobriment. La connexió entre els anomenats barris de muntanya i el continu de la ciutat, la capacitat de resoldre situacions geogràfiques complexes amb desnivells pronunciats i discontinuïtats acusades, han de ser el punt de partida. Cal posar el focus en la construcció d’un nou espai públic continu i vertebrador, doblant l’espai de comunicació local, de connexió i de convivència veïnal. Un espai de comunicació local que ha de relligar les peces urbanes i els recintes que hi ha a ambdós costats de la via, aportant aquesta nova urbanitat, aquesta nova escenografia domèstica.
