Barcelona-el Prat: un aeroport en espai protegit

El problema de l’ampliació de l’aeroport del Prat que vol impulsar Aena, ara amb el suport dels governs del PSC i el PSOE a Barcelona i Madrid, és que la infraestructura es troba en una zona de protecció ambiental i –ara que torna a estar la qüestió al centre de l’actualitat– inundable. Avui cap administració d’un país europeu es plantejaria construir un aeroport en un delta fluvial com al segle passat. A pesar de la intensiva urbanització de la plana litoral del Llobregat per la pressió metropolitana, l’aeroport ha arribat al segle XXI rodejat d’un parc agrari i d’espais protegits com a zones humides i hàbitat d’aus. Avui el poc que queda d’aquest espai natural és motiu de defensa i protecció per la nova consciència ambiental que ha sorgit a l’Europa urbana un cop ja urbanitzat tot el territori. La plataforma intergovernamental sobre la diversitat biològica i els serveis dels ecosistemes (IPBES) advertia el 2019 que el planeta havia perdut més del 85% dels aiguamolls i que l’impacte més gran havien estat els canvis d’ús del sòl, mentre que l’Informe sobre l’estat de la natura 2020 de la Generalitat confirmava que el 57% de les zones humides del país s’estaven alterant o perdent. Amb tot, l’informe governamental assenyalava que els espais naturals del delta del Llobregat són “una de les zones amb més biodiversitat i amb més varietat d’hàbitats molt propers entre si” per la combinació del riu, les maresmes, els canals d’irrigació, les basses, els terrenys agrícoles, les pinedes i la línia litoral. De fet, el delta va ser declarat zona d’especial protecció per a les aus (ZEPA) perquè és un punt estratègic per a l’avifauna dins la ruta migratòria de la Mediterrània occidental que uneix Europa i Àfrica. Al juliol, el govern d’ERC va aprovar la duplicació de la superfície protegida de la zona ZEPA, una decisió que afecta més el sector agrari que l’ampliació de l’aeroport, però que també hi podria acabar incidint indirectament, perquè, gairebé inevitablement, afectar les zones protegides obligarà les administracions a compensar la petjada amb ampliacions i plans de protecció d’espais a instàncies de la Unió Europea.

Però també és cert que els hàbitats aquàtics existents estan degradats per la baixa aportació d’aigua i la poca qualitat que té, pel retrocés de la costa, per l’excés de nutrients provinents de l’agricultura veïna i la pèrdua de la biodiversitat, així com de la funció i comunicació naturals entre riu, delta i mar, fet que ha convertit les llacunes en un element més artificial que natural –a prop de l’antiga desembocadura del riu es calcula que el delta va retrocedir 320 m entre 1956 i 1999.

En aquest context de pèrdua i degradació d’ecosistemes, canvi climàtic i protecció natural creixent, el sector aeri ha viscut una expansió progressiva des dels anys vuitanta, amb la generalització del turisme i l’aparició de les companyies de baix cost. Països del nord i el centre d’Europa han augmentat la fiscalitat al sector aeri com un dels que més emissions de gasos d’efecte hivernacle generen per càpita, si bé cal recordar que, el 2018, tots els vols mundials van suposar 918 milions de tones de CO2, només el 2,4% del global. L’Acord de París pel clima fixa com a objectiu la reducció del nombre de vols estatals i els acords europeus volen reduir un 28% el nombre de vols dins del continent fins al 2035. Això obligarà en l’àmbit de la UE a reduir el nombre de vols estatals i a apostar pel transport ferroviari. El 84,7% dels passatgers de l’aeroport del Prat tenen origen o destí a Europa, mentre que els vols transoceànics representen només un 13% (0,5% a Àfrica central i sud; 3,8%, a Àsia, i 6,9%, a Amèrica) –els vols directes al nord d’Àfrica (2,3%) no es consideren de llarg recorregut, però sí els del Pròxim Orient(1,8%).

El pla director presentat pel govern del PP de Mariano Rajoy el 2018 preveia un augment de capacitat fins als 70 milions de passatgers, amb un sistema aeroportuari format pel Prat i l’aeroport de Girona. El pla requeria ampliar l’aeroport gironí i construir-hi una estació del tren d’alta velocitat (TAV) per a connexions ràpides amb l’aeroport barceloní. Al Prat es preveia construir la nova terminal satèl·lit. Amb l’arribada del govern de Pedro Sánchez, Aena descarta el sistema aeroportuari Barcelona-Girona, però manté la construcció de la terminal satèl·lit. La projectada ciutat aeroportuària d’hotels, oficines, serveis comercials i aparcaments del pla director del 1999 es reformula ara cap a ciutat logística “pel dèbil creixement” que ha tingut. Aquest parc logístic aeroportuari de 300 hectàrees que donaria també servei al Port de Barcelona generaria “un trànsit de vehicles pesants intens” que tindria impacte ambiental i de mobilitat als barris urbans veïns, segons l’extens informe Encaix ambiental de l’aeroport de Barcelona-el Prat Josep Tarradellas, publicat el 2021 per l’Agència de Desenvolupament Urbà Barcelona Regional. Tot i l’ensulsiada conjuntural de la pandèmia de la covid-19 el 2020, el sector aeri continua creixent. L’any anterior a la crisi, l’aeroport de Barcelona superava els 52,6 milions de passatgers –aproximadament la meitat són turistes–, a prop de la capacitat màxima, de 55. Els darrers anys s’ha observat un abandonament progressiu dels aeroports regionals per part de les companyies, així com la concentració en aeroports de grans ciutats –aquells que superen els 20 milions comencen a tenir problemes de congestió i saturació–. És en aquest context que Aena proposa la construcció al Prat d’una terminal satèl·lit, però també l’allargament en 500 metres de la pista curta, la del mar, sobre la zona humida protegida de la Ricarda. A més de créixer en capacitat, fins als 80 milions de passatgers, Aena vol adequar la pista del mar per permetre-hi l’enlairament dels avions transoceànics, de dimensions més grans (A380, B777, B787), perquè la idea força que usa Aena per a l’ampliació –després de dècades d’ignorar-ho– és convertir Barcelona en un aeroport de connexió de vols intercontinentals amb vols regionals, un hub.

Avui els grans avions s’han d’enlairar i aterrar per la pista de muntanya, la llarga (superior als 3.000 m de longitud). L’acord entre el gestor aeroportuari i els ajuntaments amb el vistiplau dels governs català i espanyol per reduir el soroll sobre els habitatges propers de Gavà Mar, Castelldefels i Sitges obliga a fer la majoria d’enlairaments per la pista curta en direcció al mar per no sobrevolar els habitatges. Però això limita a 60 operacions/h el dispositiu del Prat, perquè quan un Airbus 380, per exemple, ha d’enlairar-se, ho ha de fer per la pista llarga, i això obliga a aturar-hi els aterratges en aquella franja horària. Abans de la limitació acústica, les dues pistes donaven cabuda tant a aterratges com a enlairaments i el Prat tenia una capacitat de 90 operacions/h, l’horitzó que es vol recuperar ara amb l’ampliació. Tenir dues pistes dimensionades per a tot tipus d’avions permetria mantenir la configuració actual d’aterratges per la pista llarga per sobre de la Zona Franca industrial i d’enlairaments amb un gir cap al mar amb l’allargament de la pista litoral. És l’opció que defensa Aena i també el nou govern català del PSC, així com Junts al seu dia. Permetria en capacitat operativa assolir l’objectiu de convertir el Prat en un aeroport de connexió intercontinental com ho són Barajas per a Iberia, Charles de Gaulle per a Air France, Frankfurt per a Lufthansa i Londres per a British Airways. Però, en un context d’augment del trànsit aeri, l’informe de Barcelona Regional elaborat durant el govern d’Ada Colau, contrari a l’ampliació, adverteix que, per guanyar operativitat, a la llarga el Prat hauria de tornar a funcionar amb pistes independents a costa de l’impacte acústic a Gavà i Castelldefels.

De fet és possible arribar a les 90 operacions/h sense allargar 500 metres la pista del mar ni malmetre la llacuna de la Ricarda, però això requereix tornar a la configuració de pistes independents amb impacte acústic a les poblacions, un punt que fonts del sector aeri consideren inviable perquè representaria fer marxa enrere en la millora de qualitat de vida dels veïns afectats. L’anterior govern d’ERC considerava millor aquesta opció tot defensant que és possible una operativa d’enlairaments i aterratges que minimitzi aquell impacte acústic. Es tractaria que les dues pistes donessin cabuda a nou aterratges i enlairaments durant quatre hores –de deu del matí a dues del migdia– els mesos de juliol i agost, i que Aena invertís en la compra o la insonorització dels habitatges afectats –unes 1.600 llars i cap a 3.700 veïns–. Es complementaria recuperant la idea del sistema aeroportuari entre el Prat, Girona i Reus. Això requeriria, però, la construcció de les estacions del TAV als aeroports de Girona i Reus per fer competitius els temps de connexió amb el Prat i el principal obstacle avui és que les companyies han anat abandonant els aeroports regionals per concentrar-se en el màxim rendiment del negoci en grans centres urbans. La solució, però, faria més difícil convertir el Prat en un hub perquè els aeroports que ho són fan la connexió directa entre els vols regionals i nacionals i els vols transoceànics, una connexió que és menys competitiva si cal desplaçar-se, en el millor dels casos, com a mínim mitja hora en alta velocitat des de Girona o Reus. El sector aeronàutic afirma que cap companyia estarà interessada a connectar vols regionals europeus amb vols transoceànics des de Barcelona si el passatger ha d’agafar un tren durant una hora per fer l’enllaç. Però, sobretot, indica que cap companyia acceptarà planificar vols limitada per un horari determinat i només durant els mesos d’estiu, perquè la temporada de vols d’estiu de les companyies avui a Barcelona ja s’allarga de la primavera a la tardor.

Una tercera alternativa avui descartada per motius econòmics i de més impacte ambiental és la construcció d’una quarta pista sobre el mar, que suposaria, a més, la desaparició de la platja del Prat de Llobregat. El principal avantatge seria que es minimitzaria l’impacte acústic sobre els habitatges.

Però també existeix l’opció de mantenir l’aeroport tal com està, tot especialitzant-lo en vols de mitjà i llarg recorregut redirigint els vols de curt recorregut cap al tren d’alta velocitat que els pot operar amb tres o quatre hores i descongestionant cap a Girona i Reus les companyies de baix cost que porten majoritàriament turistes, que, amb bones connexions amb el TAV, podrien arribar a Barcelona en mitja hora o una hora, com passa amb aeroports secundaris a Londres o París. És la proposta preferida de l’informe elaborat per Barcelona Regional el 2021 durant l’alcaldia d’Ada Colau i compartida pels Comuns. De nou, però, aquesta alternativa dificultaria la possibilitat de fer del Prat un hub intercontinental, tal com reconeixia el mateix informe.