La guerra de cada matí

Agafar el cotxe cada matí i desplaçar-se per les principals carreteres de l’àrea metropolitana s’ha convertit els darrers anys en una guerra per a gairebé un milió de persones. Aquest és el nombre de valents que cada matí es llancen a ocupar uns quants metres quadrats de superfície de les carreteres sense por dels col·lapses que es produeixen a les sortides i les entrades de Barcelona. Cap de les comarques que envolten la gran ciutat se’n salven: des del Maresme fins al Garraf, passant pels Vallès i el Baix Llobregat, les retencions alenteixen el ritme de vida del país a primera hora del matí.

Les conseqüències d’això són nefastes econòmicament parlant. Per això no és estrany que les diferents agrupacions empresarials, amb la Cambra de Comerç al capdavant, alertin que aquest col·lapse és un dels talons d’Aquil·les de les empreses que treballen a l’entorn de Barcelona. Actualment el col·lapse en hores punta afecta més d’un 30% de les carreteres. Però el més greu és que en només vuit anys aquest percentatge arribarà al 50% encara que es construeixin les infraestructures viàries que estan previstes.

El panorama, doncs, és com a mínim inquietant, perquè al col·lapse diari s’hi afegeixen els imprevistos. La situació s’agreuja molt quan, per exemple, amb només quatre gotes els semàfors de Barcelona deixen de funcionar. O quan, amb un accident o dos en algun dels punts de la xarxa viària, el sistema de comunicacions es col·lapsa en pocs minuts. I aquestes situacions no són tan excepcionals com sembla, només que no tenen la mateixa cobertura mediàtica que les fallades dels serveis de Rodalies de Renfe.

L'àrea metropolitana
Tot i la falta d’espai, a l’àrea metropolitana de Barcelona li falten infraestructures o més capacitat a les actuals. Un de les noves serà sens dubte l’anomenat Quart Cinturó, una via que acabarà caient pel seu propi pes. Ningú, ni tan sols alguns col·lectius ecologistes, neguen que cal una millora de les comunicacions entre el Vallès, el Baix Llobregat i l’Alt Penedès. La qüestió és quin tipus de via s’ha de construir i si el govern, que és qui n’ha de decidir el traçat i la capacitat, serà capaç de fer-ho només en funció de les necessitats del país.

De fet, en aquest àmbit, a diferència del ferrocarril, Madrid té poca part de responsabilitat. El principal problema és que els partits catalans no comparteixen criteris a l’hora de determinar quines infraestructures fan falta. El Quart Cinturó no és més que l’exemple d’altres obres planejades i no construïdes o fetes a mitges. De les primeres un bon exemple n’és el túnel d’Horta, que hauria de servir de nou accés viari des del Vallès a Barcelona. En el recent pla d’infraestructures es parla de canviar-lo i fer un túnel per a trens, que també és necessari, però els fluxos de cotxes i camions entre el Vallès i Barcelona no paren de créixer any rere any.

L'Eix Transversal
De les fetes a mitges, l’Eix Transversal n’és el millor cas. Pràcticament abans d’inaugurar-se ja era una via que havia quedat obsoleta. Per sort, el govern actual ha decidit desdoblar-la en el marc del pla d’autovies, que també preveu la construcció de l’anella de les Gavarres, l’Eix Diagonal i l’Eix de l’Ebre, vies que ja fa anys que haurien de tenir més capacitat que l’actual. Però les misses del govern donen per anar fent a poc a poc i el ministeri de Foment, que no ha parat de construir grans infraestructures gratuïtes a Madrid, col·labora menys que poc en el pla d’autovies: només cal mirar els anys que està trigant a desdoblar la N-II.

Per evitar carregar encara més el territori amb noves vies el govern també està estudiant la reforma del sistema de peatges a l’àrea metropolitana. Es tractaria que els vehicles paguessin en funció del nombre d’ocupants que portin i així acostumar la gent a compartir cotxe. També s’estudien mesures per limitar les velocitats, però fins ara les decisions que ha pres el govern han estat més estètiques que efectives. El que contamina l’aire i penalitza l’economia són els col·lapses, no els vehicles que van a 120 km/h.