Una vegada i prou

El govern no permetrà més que una empresa privada tuteli les expropiacions d'una obra pública, experiència que ha tacat la C-14

Ha estat el pri­mer i últim cop que la Gene­ra­li­tat ha uti­lit­zat una empresa pri­vada per expro­piar els ter­renys per fer una car­re­tera a la demar­cació de Tar­ra­gona. El DPTOP té en marxa altres pro­jec­tes impor­tants a la xarxa viària del país, en què, com en el cas de Reus-Alco­ver, la uti­lit­zació de l'ano­me­nat mètode de peatge a l'ombra acaba dele­gant en la con­ces­sionària totes les mani­o­bres del procés expro­pi­a­tori. Amb el peatge a l'ombra, la des­pesa ini­cial l'assu­meix la firma adju­di­catària, que després rep regu­lar­ment del govern, men­tre dura la con­cessió, un peatge en con­cepte dels vehi­cles que hi cir­cu­lin. Serà el cas de l'eix del Llo­bre­gat, a par­tir de Berga; de l'eix trans­ver­sal, entre Cer­vera i Cal­des de Mala­ve­lla, o de la segona fase de l'eix Vic-Ripoll. Però ara serà el govern qui super­vi­sarà el preu de les expro­pi­a­ci­ons, encara que la con­ces­sionària s'encar­re­gui dels tràmits del procés, per evi­tar engan­xar-se de nou els dits. «És cert que no ha estat un sis­tema satis­fac­tori. Al seu dia es va plan­te­jar fer-ho així, però després s'ha vist que són molt dife­rents els interes­sos i com­pro­mi­sos d'una empresa i els de l'admi­nis­tració. Pot­ser és millor fer-ho direc­ta­ment.» Amb aquesta decla­ració d'inten­ci­ons, el dele­gat del DPTOP al Camp de Tar­ra­gona, Joa­quim Mar­ga­lef, cer­ti­fica el fracàs d'una fórmula –ava­lada per la llei d'expro­pi­a­ci­ons– que ha esquit­xat de polèmica l'experiència de la C-14, en què la con­ces­sionària no ha donat el braç a tòrcer amb les indem­nit­za­ci­ons als page­sos expro­pi­ats i el cas ha aca­bat, per pri­mera vegada, al TSJC. És a dir, el govern, després d'assu­mir una rei­vin­di­cació històrica del ter­ri­tori i apos­tar pel des­do­bla­ment entre Reus i Alco­ver, n'ha sor­tit mal­pa­rat –els page­sos han inten­si­fi­cat en l'últim semes­tre les acci­ons de pro­testa– i no està dis­po­sat a repe­tir l'error. Li surt més a compte que un equip del DPTOP pacti amb la con­ces­sionària un preu per a les expro­pi­a­ci­ons que sigui accep­ta­ble per part dels afec­tats.

El mètode

Tot comença por­tant fins a l'extrem la pos­si­bi­li­tat de dele­gar el gros de la inversió –en aquest cas, inclo­ent-hi les expro­pi­a­ci­ons– que va ofe­rir la modi­fi­cació de la llei de car­re­te­res, l'any 2005, i l'ús resul­tant del peatge a l'ombra.

Una obra pública es pot fer amb els diners de l'admi­nis­tració pública cons­truc­tora, inver­tits d'una tacada l'any en què es cons­tru­eix la infra­es­truc­tura, o amb finançament, amb la qual cosa, com en qual­se­vol crèdit, l'enti­tat finan­cera avança uns diners i l'admi­nis­tració es com­pro­met a retor­nar-los amb paga­ments con­crets i cone­guts en els anys següents. La ter­cera via és el con­tro­ver­tit peatge a l'ombra, que no és un finançament que acaba ator­gant en pro­pi­e­tat l'obra abans que es faci vella a l'admi­nis­tració, sinó una espècie de llo­guer per molts anys, pel qual l'admi­nis­tració pública es com­pro­met a pagar a l'empresa con­ces­sionària un peatge pre­es­ta­blert per cada usu­ari que uti­litzi la infra­es­truc­tura. En el cas de la C-14, la con­cessió és per a 33 anys.

Els defen­sors d'aquest mètode des­ta­quen que per­met a l'admi­nis­tració abor­dar grans obres en temps de vaques magres, com és ara el cas, estal­vi­ant-se el volum de la inversió ini­cial i el man­te­ni­ment. Els con­tra­ris a aquest mètode, en canvi, argu­men­ten que no per­met fer pre­vi­si­ons del que aca­barà cos­tant la infra­es­truc­tura, que les taxes per al finançament són més cares i que l'admi­nis­tració deixa de dis­po­sar durant molts exer­ci­cis dels imports del peatge a l'ombra.

El que queda clar és que les empre­ses con­ces­sionàries gua­nyen pro­ta­go­nisme en la gestió pública, ja que fins i tot poden adju­di­car les obres. En el cas de l'empresa Reus-Alco­ver Con­ces­sionària de la Gene­ra­li­tat SA, par­ti­ci­pada pel gegant esta­tal Dra­ga­dos, va rebre en con­cessió de part de la Gene­ra­li­tat tant el pro­jecte, inclo­ent-hi les expro­pi­a­ci­ons –i sense direc­trius prèvies–, com l'explo­tació del tram des­do­blat. L'empresa va nego­ciar les indem­nit­za­ci­ons amb cri­te­ris de ren­di­bi­li­tat pri­vada i molt lluny del que l'Estat, per exem­ple, va pagar per les expro­pi­a­ci­ons del TAV en ter­renys agrícoles de carac­terísti­ques simi­lars. Per a més inri, la judi­ci­a­lit­zació del cas s'ha produït a ini­ci­a­tiva de la con­ces­sionària, que va deci­dir dur la topada amb els page­sos al TSJC després que el Jurat d'Expro­pi­a­ci­ons –ens que en última instància depèn del govern de la Gene­ra­li­tat– resolgués que els expro­pi­ats havien de rebre una quan­ti­tat tres vega­des supe­rior, apro­xi­ma­da­ment, a la que l'empresa els volia pagar.

Sense acord, encara

Hi ha un total de 150 page­sos afec­tats –el jurat encara no s'ha pro­nun­ciat sobre totes les fin­ques– que, a través dels sin­di­cats i en diver­sos actes de pro­testa, han insis­tit a dema­nar la inter­cessió del govern, perquè actués de manera sub­sidiària, però l'última pro­posta ferma del DPTOP va ser qua­li­fi­cada d'«indigna» pel por­ta­veu d'Unió de Page­sos (UP), Salomó Tor­res, que no es mos­trava gens par­ti­dari que els seus repre­sen­tats renun­ci­es­sin al 20% del preu resolt pel jurat, de manera que l'empresa n'assumís el 50% i el 30% anés a càrrec del govern.

La pressió sobre el DPTOP no va bai­xar d'inten­si­tat fins fa dues set­ma­nes, quan la pri­mera reunió amb el con­se­ller Joa­quim Nadal va per­me­tre entre­veure una solució, segons UP, que es remet a una altra tro­bada d'aquí a un parell de set­ma­nes. Però la rea­li­tat és que encara no hi ha acord.

Valls-el Vendrell, pel «mètode alemany»

Al Camp de Tarragona, el condicionament de la carretera C-51 entre el Vendrell i Valls, que ha de donar continuïtat a l'actuació fins a Alcover per bastir una anella viària interior des de Salou fins a la costa penedesenca, també es farà amb el mètode del peatge a l'ombra –també s'ha fet servir al túnel de Bracons–, però aquesta vegada mitjançant el que es coneix com a mètode alemany. «Tu pagues un crèdit a l'empresa constructora, ella avança els diners i tu els els tornes amb uns certs terminis», expliquen fonts del DPTOP. És a dir, en aquest cas els pagaments no queden condicionats al volum de trànsit. Les mateixes fonts admeten que, en general, es tracta d'operacions d'«enginyeria financera»: «Aquesta és l'única manera que hi ha en aquests moments per poder mantenir el ritme d'inversions.»



Identificar-me. Si ja sou usuari verificat, us heu d'identificar. Vull ser usuari verificat. Per escriure un comentari cal ser usuari verificat.
Nota: Per aportar comentaris al web és indispensable ser usuari verificat i acceptar les Normes de Participació.