L'hora del bus

Corren mals temps per a les infraestructures i els transports a Catalunya. El Departament de Territori i Sostenibilitat retallarà el pressupost un 31% i el Ministeri de Foment tampoc està per la feina d'invertir. Toca, doncs, administrar els diners amb imaginació i, a falta de grans obres ferroviàries o de xarxes de carreteres, emergeix com un recurs útil per endreçar el trànsit, la implantació de carrils bus-VAO (vehicles d'alta ocupació).

El Ministeri d'Indústria planeja, fins i tot, imposar per llei la implantació de carrils bus-VAO als accessos de totes les ciutats de l'Estat de més de mig milió d'habitants a partir de l'any que ve. El ministre Miguel Sebastián confia que la generalització d'aquestes vies ràpides, reservades a autobusos interurbans i a cotxes particulars amb tres passatgers o més, descongestionarà el trànsit i ajudarà a estalviar energia.

A Catalunya, l'anterior govern va incloure la implantació d'aquest tipus de carril en el pla general d'infraestructures i serveis de la mobilitat de Catalunya amb l'objectiu de combatre la “saturació de les vies d'accés als principals centres econòmics i de localització de llocs de treball en hora punta”. El Departament de Territori i Sostenibilitat vol ara reactivar l'extensió de carrils bus-VAO com una “fórmula per millorar els desplaçaments interurbans i complementar la xarxa de rodalies”. “El problema –diuen des de Territori– és que la majoria de projectes que es van aprovar en l'anterior legislatura estan aturats perquè eren extraordinàriament cars”.

A hores d'ara, només hi ha en construcció el vial entre Ripollet i l'accés a Barcelona per l'avinguda Meridiana. Es tracta d'una obra faraònica, pressupostada en 119 milions d'euros, finançada per l'empresa pública Tabasa (la dels túnels de Vallvidrera) i amb fons europeus. Part d'aquesta via, de 6,8 quilòmetres i amb dos carrils reversibles en un mateix sentit, va per damunt de l'autopista i està previst que s'acabi a finals d'aquest any.

Ricard Riol, president de l'associació Promoció del Transport Públic (PTP) considera aquesta obra massa “costosa” i “poc eficient” perquè “als accessos a Barcelona no hi ha una hora punta de sortida en un sentit i una altra de tornada en un altre sentit”. “La regió metropolitana de Barcelona, a diferència de Madrid, és pluricèntrica, especialment el Vallès”, explica. Riol critica també que s'hagi fet una calçada segregada de la C-58 perquè aquesta opció no ajuda a “treure cotxes de l'autopista”. “Al contrari, si hi ha més vehicles que circulen pels nous carrils, hi pot haver més fluïdesa a l'autopista i, per tant, més turismes que s'animin a utilitzar-la. Això atraurà més cotxes i del que es tracta és de reduir el vehicle privat”.

Àlvar Garola, professor del departament d'infraestructura del transport i territori de la Universitat Politècnica de Catalunya i expert en avaluació d'infraestructures i gestió de la mobilitat, en canvi, veu “lògic” que el nou carril bus-VAO no s'estigui fent a còpia de guanyar espai als cotxes perquè “la C-58 és una via congestionada i, si no es fes així, hi hauria un tap molt gran”. Garola recorda que als EUA i en alguns llocs d'Europa s'ha fet una aposta forta pels carrils bus-VAO perquè “fomenten l'ús del transport públic i aporten freqüència i fiabilitat”. “Als EUA funcionen com un peatge per als vehicles de baixa ocupació”, explica el professor de la UPC.