El cànon per l'ús d'autovies, alternativa per fer obra pública

“Els nostres fills estaran pagant l'eix transversal fins a l'any 2042 i això no pot ser”. Amb arguments com aquest, Lluís Recoder va donar per liquidada fa uns dies la pràctica de finançar carreteres i autovies amb pagaments diferits, una opció amb uns interessos exorbitants que dispara el preu final de les obres. La situació ha arribat fins a tal extrem, que el Departament de Territori i Sostenibilitat haurà de destinar aquest any un 40,3% del pressupost a sufragar amb pagaments ajornats vies com l'eix diagonal (que unirà Vilanova i Manresa) amb un sobrecost del 279,9% a pagar fins a l'any 2041.

Davant d'aquesta precarietat pressupostària, els experts en transports i infraestructures coincideixen a dir que el model del finançament ajornat
ja no és sostenible i proposen solucions alternatives com la implantació de l'anomenada eurovinyeta, el pagament d'un cànon per l'ús de vies d'alta capacitat com les autovies que, d'acord amb la legislació europea, serà obligatori a partir del 2016 per als vehicles pesants i, a partir del 2020, per a tots.

“Els sistemes de finançament diferit com els peatges a l'ombra o el mètode alemany són una solució a molt curt termini i un problema a llarg termini”, sosté José Vicente Solano, membre de la Comissió de Transports del Col·legi d'Enginyers de Canals, Camins i Ports de
Catalunya. “Amb aquest model, l'administració acaba incrementant el deute públic”, explica.

Solano admet que l'eurovinyeta és “impopular, però justa: les infraestructures s'han de pagar”. De moment, ja s'hi han posat en contra organitzacions com la Unió Europea de Transportistes per Carretera, que alerta que els consumidors poden ser els grans perjudicats per aquesta mesura. Tampoc no vol sentir parlar-ne el govern estatal, que no pensa aplicar-la encara, tot i que, a hores d'ara,
els transportistes espanyols estan finançant carreteres de França i Alemanya amb aquest gravamen, mentre que les
autovies de l'Estat no reben ni cinc dels transportistes de nord enllà.

Francesc Robusté, catedràtic de Transports de la Universitat Politècnica de Catalunya, és contrari a “estirar més el braç que la màniga” com s'ha fet els últims anys i aposta per “pagar per l'ús d'autopistes i autovies de la mateixa manera que l'usuari paga una part del transport públic”. Robusté explica que la implantació de l'eurovinyeta podria comportar a les arques públiques de l'Estat uns 3.000 milions d'euros l'any i uns 500 a Catalunya, un benefici molt superior als desavantatges que denuncien alguns transportistes. “Un quilo de patates que val aproximadament un euro, podria ser 0,2 cèntims més car”, exemplifica.

En el Departament de Territori i Sostenibilitat són partidaris d'anar cap al model europeu, però adverteixen que aplicar l'eurovinyeta a Catalunya no té gaire sentit si no ho fa també l'Estat. Mentrestant, toca “ser molt més eficient amb els recursos de què es disposen”, apunta Robusté, que posa com a exemple “la implantació de la xarxa ortogonal d'autobusos a Barcelona”. “El bus –diu– és molt més barat que el tramvia i si es planifica amb un carril segregat i amb un sistema de prioritat semafòrica pot aconseguir una velocitat de 15 km per hora i amb intervals de pas de metro: un servei d'altes prestacions, però low-cost”.