L’AP-7, calaix de sastre

A la demarcació de Girona, al llarg de les seves cinc dècades de vida, l’AP-7 ha servit per treure trànsit a l’N-II, una funció que si bé és el que s’espera d’una autopista, en aquest cas es converteix en motiu de greuge pel fet que, al contrari d’altres territoris, des que existeix l’autopista la nacional ha restat d’un sol carril per sentit i a hores d’ara ho continua sent en part. Per tant, circular per l’AP-7 no ha estat una opció sinó que molts usuaris s’hi han vist empesos. D’altra banda, les queixes d’alguns municipis per les molèsties causades pel trànsit a l’N-II ha portat les administracions a desviar camions –amb compensacions– cap a l’autopista. I, finalment, arran del fracàs de la polèmica variant de l’N-II de Girona per la vall de Sant Daniel –que no ha satisfet la demanda de rodejar la ciutat– es va haver d’ampliar el nombre de carrils de l’AP-7 perquè fes de variant, sense cost per als seus usuaris.

Tot plegat ha convertit els aproximadament 100 quilòmetres d’autopista que hi ha entre Hostalric i la Jonquera en un dels principals damnificats de la manca d’una N-II desdoblada. La vinculació entre les dues vies i el paper de salvavides fet per l’AP-7 es pot il·lustrar amb unes poques xifres. En el primer mes de l’entrada en vigor de la prohibició de circular camions per l’N-II, per l’AP-7 de la demarcació de Girona n’hi van passat un 60% més (fins a arribar als 100.000) del que es registrava fins aleshores; i un any després que l’autopista es convertís en variant de Girona gratuïta, per aquest tram s’hi van comptabilitzar 20.000 vehicles més.

L’augment de trànsit previst

A partir de dimecres, quan l’AP-7 sigui gratuïta, al tram gironí de l’autopista el trànsit augmentarà un 15%, segons un estudi de la Cambra de Comerç de Girona i la Diputació. És un increment menor del que s’ha registrat en altres autopistes de l’Estat quan els han eliminat els peatges perquè en el cas gironí ja s’ha produït una mudança des de l’N-II per les raons que esmentàvem abans. Un dels autors de l’estudi, l’enginyer de camins, canals i ports Pere Macias (exconseller de Política Territorial i Obres Públiques), va puntualitzar en la presentació del treball que l’increment de trànsit no serà homogeni en els 100 quilòmetres de l’AP-7 gironina, sinó que serà “molt desigual”, i que es notarà principalment en els trams on l’N-II continua sent d’un sol carril per sentit, a les comarques de la Selva i l’Alt Empordà.

Propostes de millora

En l’estudi es proposen diverses inversions en millores a l’AP-7. Una de les destacades és la construcció de cinc accessos nous (entre altres, uns al terme de Capmany i uns altres a Figueres oest, que connecti amb el municipi veí de Vilafant i, per tant, amb l’N-260 que mena cap a l’interior). Però, a més de crear aquests enllaços, es demana que es reformin alguns dels que ja existeixen perquè tenen “deficiències notables”, com ara la sortida 1 de la Jonquera, que segons els autors està incompleta, o la de Girona sud, a Salt, que per a ells s’hauria de replantejar.

També es toca la qüestió de l’impacte ambiental que probablement tindrà la concentració de vehicles al corredor de l’autopista. Per pal·liar-ho, s’esmenta l’alternativa de potenciar el ferrocarril com a mitjà de transport per a les mercaderies. D’altra banda, els busos de transport públic podran fer servir l’AP-7 per als seus itineraris interurbans i, consegüentment, caldrà que replantegin freqüències i llocs de parada. En aquest sentit, es proposen punts d’intercanvi modal a les àrees de servei per a les línies regulars regionals o internacionals. També, que s’estudiï la viabilitat de crear un servei de bus ràpid amb parades en aquestes àrees.

No perdre de vista l’autovia

Atesa la possibilitat que la gratuïtat de l’AP-7 arraconi la vella aspiració de tenir tota la nacional convertida en autovia, en l’estudi es demana que això no passi en cap cas: la mobilitat a la demarcació només funcionarà de manera correcta si es disposa de les dues vies de gran capacitat.