“Biada tenia esclaus, però jo no he trobat cap prova que fos un esclavista”

Ja coneixia el personatge, perquè la seva fama el precedia. Però hi vaig aprofundir quan es va commemorar el 150è aniversari de l’arribada del primer tren a la península Ibèrica, entre Barcelona i Mataró. Em van demanar que fes un seguit d’articles i vaig consultar la informació que hi havia. Les biografies que s’havien escrit fins llavors presentaven importants contradiccions i em vaig veure en l’obligació de contextualitzar tots els fets que podien generar dubtes.

El nombre de germans, per exemple. S’havia escrit que en total eren vint els fills de Joan Baptista Salvador Viada i Pou i Teresa Bunyol, quan en realitat eren tretze, o que s’havia casat a Cuba, quan va tornar expressament d’allà a la seva ciutat per casar-se.

El petit de la família. El seu pare era mestre de cases i la seva mare provenia d’una família de menestrals. Va estudiar a les Escoles Pies i es va treure el títol de pilot igual que el seu germà gran, Salvador, que li va fer de pare perquè el propi el va perdre molt aviat. Miquel Biada va seguir les passes d’un altre germà, Francesc, per anar a fer fortuna a les Amèriques a través del comerç. Va marxar de Mataró el 1808, amb només 19 anys, i cap al 1810 ja el trobem a Maracaibo, a Veneçuela.

Pràcticament no se’n sabia res. Gràcies a una beca vaig poder viatjar-hi i investigar als arxius d’aquestes ciutats. Vaig constatar la intensa emprenedoria de Biada, que va impulsar i participar en un munt de negocis, sobretot comercials però també de mineria, tant amb la Península com amb els Estats Units o Anglaterra, entre altres països. Allà es va moure en els cercles de gent influent de l’època. Contrari a la independència de Veneçuela de la corona espanyola, va haver de marxar del país, va perdre els seus negocis i molts diners.

El 1815 ja havia tornat una primera vegada per casar-se amb la Teresa Prats, amb qui va tenir un primer fill. Ell va marxar a Veneçuela i ella es va quedar a Catalunya. Després de la independència del país va tornar a Mataró i el 1823 va néixer el seu segon fill. No s’hi va estar gaire, perquè va tornar a marxar a les Amèriques, aquest cop amb destinació a l’Havana i amb tota la família. Allà va refer els seus negocis i es va fer un home ric. Va tenir més fills i va entrar en contacte amb el món del ferrocarril, perquè el primer tren espanyol i iberoamericà va ser l’inaugurat el 1837 en el trajecte entre l’Havana i Güines.

Cert. Llegint les actes notarials de Miquel Biada que es conserven a l’estat de Zulia vaig confirmar que tenia esclaus. Prèviament ja havia fet un treball de recerca a l’arxiu Pare Fidel Fita d’Arenys de Mar, que en aquella època tenia molta relació amb Maracaibo. Vaig trobar alguns dels notaris que havien exercit durant els anys que Biada havia estat a Veneçuela i això em va facilitar la recerca. En diferents anys va vendre i comprar esclaus com a part dels seus béns. En el període de deu anys que vaig consultar vaig trobar una vintena d’aquestes transaccions.

Quan es va conèixer aquesta informació molts van afanyar-se a qualificar-lo de traficant d’esclaus, però jo soc molt curós i he de dir que mai vaig trobar cap document on es digués que Biada havia traslladat centenars d’esclaus amb vaixells o que n’havia fet negoci. Els esclaus que surten als papers estaven al seu servei. Biada tenia esclaus, sí, però, insisteixo, jo no he trobat cap prova que fos un esclavista. Davant d’una acusació tan greu jo sempre demano el mateix a qui la fa: que m’ho demostri amb papers.

I la publicació del llibre també, perquè hi sortia la reproducció del testament que va fer Miquel Biada a l’Havana. Vam aconseguir-ne una còpia gràcies a l’historiador cubà Eugenio Pérez i a Carlos Berenguer, exiliat a Miami. Allà també hi surt la referència als esclaus. He de dir també que llavors vaig rebre pressions perquè el tema no sortís a la llum, però jo em devia als resultats de la investigació i a la veritat comprovada.

La defensava, com tants altres de la seva època. És perillós jutjar amb els ulls d’ara allò que passava abans, perquè molts dels costums i tradicions no passarien pel sedàs dels valors i l’ètica actuals. Biada, i això també està documentat, va defensar en un escrit l’esclavitud amb els arguments que era necessària perquè només els africans suportaven i resistien millor el clima de Cuba, i posava com a exemple a seguir que als Estats Units també es mantenia. Insisteixo, ara costa d’entendre, però a mitjans del segle XIX era la mentalitat majoritària dels països colonials.

Va fer amistat amb un militar important de l’illa, el general Tacón, i amb la gent amb què aquest feia negocis. L’any 1937 s’inaugura la primera línia ferroviària espanyola, perquè Cuba era encara una colònia, i Biada veu com és d’important el nou mitjà i com pot arribar a canviar el concepte del transport. Tant és així que es fa accionista del negoci i promet al general que quan torni a Catalunya en pocs anys hi posarà en marxa el tren.

Va tornar a casa el 1840 i va abocar diners i esforç per fer realitat el seu somni. El 1843, amb un petit grup d’emprenedors, va posar mans a l’obra i es va crear un grup promotor del projecte. D’entre ells destaca Josep Maria Roca, un català que vivia a Londres que tenia contactes amb el sector ferroviari del país i que va facilitar l’arribada del material. Les diferents crisis polítiques a l’Estat espanyol, els aixecaments i les revoltes, però, van afectar de ple el projecte.

Hem de pensar que es tractava d’un projecte privat i que els diners es posaven des d’aquí. No va ser una negociació fàcil ni ràpida, però l’any 1843 el govern va concedir un primer permís provisional i un any després tot es va desencallar. Es van fer els plànols de la ruta, els càlculs del cost que tindria l’obra i es van buscar accionistes dins i fora de l’Estat. Els anglesos, gràcies a Roca, van aportar el 50% del capital necessari. Biada hi va tenir un paper cabdal a l’hora d’esperonar els empresaris perquè participessin en l’aventura i ho va haver de fer més d’un cop, sobretot quan el projecte va entrar en crisi, el govern es va negar a facilitar crèdit i alguns accionistes no van aportar els diners promesos. El 1846 va arribar la concessió definitiva del govern i van començar les obres.

Van ser boicotejades més d’una vegada. Cal tenir en compte que el traçat de la via arran de la costa afectava les drassanes dels diferents pobles i l’espai que ocupaven fins llavors els pescadors. Hi ha diversos atacs documentats contra la línia i fins i tot s’incendia un pont de fusta per sobre una riera. Els promotors es van veure obligats a posar vigilància dia i nit per evitar sabotatges. La construcció es va allargar uns tres anys, perquè, entre d’altres, tot el material, màquines de vapor incloses, van ser fabricades a Anglaterra i traslladades a Catalunya. A banda de l’obra d’enginyeria que va significar la construcció dels túnels. De fet, la companyia va organitzar excursions turístiques fins a Montgat per veure com es foradava la muntanya. Va ser tot un espectacle.

No. Va morir mesos abans que el ferrocarril fes el seu viatge inaugural de Barcelona a Mataró. El 5 d’octubre es va fer el primer viatge i dies després es va omplir el tren amb centenars de viatgers. Però no va ser fins al 28 d’aquell mes que va quedar com a data oficial. El viatge durava uns quaranta minuts i hi havia moltes menys estacions que avui en dia. Cal comptar que tradicionalment la gent anava a Barcelona amb diligència, que requeria unes tres hores de viatge. L’avenç que va significar el tren en el món del transport va ser excepcional. Biada va emmalaltir al mes de març i va morir el 2 d’abril. S’ha dit que va ser a conseqüència d’una pulmonia perquè es quedava a les nits a vigilar les vies perquè no les hi destrossessin, però això jo no he trobat documentat enlloc.

No. El projecte era allargar la línia de la costa, però tampoc no va ser gens fàcil, perquè suposava afectar de ple el terreny on hi havia les drassanes i també la platja. Empresaris i pescadors van posar el crit al cel perquè l’allargament de la línia no prosperés i fins i tot van aconseguir que el govern local de llavors s’oposés a les obres. Van haver de passar gairebé nou anys, fins al 1857, perquè el tren arribés fins a Arenys de Mar. Sempre dic que Biada, en morir abans, es va estalviar el disgust de veure com la seva ciutat natal es posava en contra del tren.

Miquel Biada és un personatge conegut a la seva ciutat. Dona nom a una plaça, a un carrer, a un institut i fins i tot a un capgròs! També el podem trobar en la col·lecció de quadres de mataronins il·lustres que hi ha a l’ajuntament i té un monument davant de l’estació del tren i anualment se li ret homenatge. Sempre es podria fer més, però crec que la població l’ha tingut sempre molt present i ara s’hi ha abocat en la celebració del 175è aniversari de l’arribada del tren al municipi.

[Riu] Aquest ha estat un dels temes amb més debat dels estudiosos del promotor del tren. A la documentació notarial que jo he consultat hi he trobat el cognom escrit de les dues maneres i he arribat a la conclusió que depenia del funcionari que en prengués nota i de com li sonava millor. Fins i tot he trobat escrits on es comença amb un Miquel Biada i s’acaba amb un Miquel Viada.

Crec que va ser una persona hiperactiva i amb una gran visió pels negocis. Va invertir en molts sectors diferents i en la gran majoria va obtenir-ne grans beneficis. No va parar mai. Ni quan va marxar a fer fortuna a Amèrica ni quan va tornar a Catalunya.

Sempre es pot aprofundir en la recerca i no se sap mai quina informació nova es pot trobar.