Societat
Ni a pas de tortuga
Serveis bàsics en crisi. Lopinió dels usuaris (2). Transport per carretera
Un quart de set del matí. Amb el segon toc del despertador l’Eloi Ramírez posa el peu a terra. Dutxa ràpida, dosi considerable de cafè i cap dalt del camió. No hi ha temps per perdre. Abans de tres quarts de set s’ha d’estar en ruta. A partir de les set moure’s per l’àrea metropolitana és una odissea. L’Eloi i el seu germà comparteixen empresa de transport, cadascun amb un camió treballen per a indústries químiques a la zona del Vallès.
“És una creu diària”, explica l’Eloi, que considera que les carreteres han arribat a un nivell d’ocupació “que no permet determinar quanta estona s’està des d’un punt a un altre de la xarxa”. Ell, per exemple, tres dies la setmana fa el recorregut entre Sant Celoni i Sabadell “si és a mig matí no saps si tardaràs una hora i mitja o tres”. La B-30 viu en un escanyament perpetu. Amb increments de la mobilitat a ritme d’un 5% per any des de fa una dècada, els quilòmetres de via d’alta capacitat són pràcticament els mateixos. “És que és de lògica que si posem més cotxes en un mateix lloc acabem anant tots més a poc a poc”, reconeix Ramírez. I més temps de trajecte vol dir perdre diners, o no guanyar-ne tants com es podria.
Les conseqüències del dèficit d’infraestructures no són exclusives del gremi del transport. A la parada de taxis del portal de la pau també hi ha tertúlia sobre el tema. En Julio, que fa vint anys es passeja amunt i avall amb el seu cotxe groc i negre, lamenta el col·lapse perpetu que “estem vivint”. “Cada vegada hi ha més cotxes i menys espais per al taxi”, lamenta l’Albert que troba “normal un cert col·lapse a les hores públiques, però ara és complicat moure’s per Barcelona gairebé tot el matí”.
Més greu, però, són els problemes amb què es troben quan han d’entrar i sortir de la ciutat. “Últimament jo surto més de Barcelona, cap a Granollers, Mataró o Sabadell”, comenta en Manolo, que acaba d’arribar a la parada amb el seu Peugeot 406. Tots ells creuen que els problemes de Renfe els han beneficiat. “Molta gent que abans de sortir de la feina sap que hi ha retards a Renfe ja opten per agafar un taxi. M’he trobat casos que fins i tot el comparteixen”, explica l’Albert. En canvi, a primera hora els retards de Renfe no els influeixen massa. “Menys amb l’humor dels qui carreguem a l’estació. La gent ja n’està tipa, els polítics s’omplen la boca de transport públic i a l’hora de la veritat no hi ha res que funcioni”, puntualitza en Julio.
Una llista que és ben llarga
Les carreteres de l’àrea metropolitana també són el malson d’en Enric Martí, que representant a una empresa de cosmètics es coneix de cap capa la xarxa viària del país. “Per on vols que comenci? Els peatges, les cues, les carreteres dolentes. És que la llista és llarga”, lamenta ell. Segons el seu diagnòstic és que només hi ha una alternativa vàlida per a un trajecte i, gairebé sempre hi ha cues o un volum molt alt de trànsit. “Ja sé que no puc tenir una carretera per mi sol, però no és normal que l’alternativa per anar a Tarragona evitant la AP-7 sigui la N-340, que és una ratera”, explica en Marc.
I, si fa o no fa, tres quarts del mateix a la banda nord del país. “La N-II segueix sense desdoblar-se i les carreteres de la Costa Brava no estan preparades”, lamenta Martí que considera que la mobilitat a la demarcació “ha canviat molt”. Tant a l’entorn de Girona –on es nota els dies feiners– com als accessos de la Costa Brava –col·lapsats durant els caps de setmana– les carreteres han quedat obsoletes. Des del punt de vista econòmic, Martí considera que és nefast perquè “perds molt temps, tant a l’hora de treballar com a l’hora d’anar-te’n de cap de setmana”.
Els professionals de la carretera, doncs, veuen com dia a dia les velocitats s’alenteixen, les cues creixen i les infraestructures es mantenen sota mínims. La AP-7 necessita més carrils i vies paral·leles que permetin descarregar trànsit, sobretot prop dels tres grans nuclis de població que travessa: Girona, Tarragona i, sobretot, a Barcelona. L’àrea metropolitana no es pot permetre més anys permanent col·lapsada.
“És una creu diària”, explica l’Eloi, que considera que les carreteres han arribat a un nivell d’ocupació “que no permet determinar quanta estona s’està des d’un punt a un altre de la xarxa”. Ell, per exemple, tres dies la setmana fa el recorregut entre Sant Celoni i Sabadell “si és a mig matí no saps si tardaràs una hora i mitja o tres”. La B-30 viu en un escanyament perpetu. Amb increments de la mobilitat a ritme d’un 5% per any des de fa una dècada, els quilòmetres de via d’alta capacitat són pràcticament els mateixos. “És que és de lògica que si posem més cotxes en un mateix lloc acabem anant tots més a poc a poc”, reconeix Ramírez. I més temps de trajecte vol dir perdre diners, o no guanyar-ne tants com es podria.
Les conseqüències del dèficit d’infraestructures no són exclusives del gremi del transport. A la parada de taxis del portal de la pau també hi ha tertúlia sobre el tema. En Julio, que fa vint anys es passeja amunt i avall amb el seu cotxe groc i negre, lamenta el col·lapse perpetu que “estem vivint”. “Cada vegada hi ha més cotxes i menys espais per al taxi”, lamenta l’Albert que troba “normal un cert col·lapse a les hores públiques, però ara és complicat moure’s per Barcelona gairebé tot el matí”.
Més greu, però, són els problemes amb què es troben quan han d’entrar i sortir de la ciutat. “Últimament jo surto més de Barcelona, cap a Granollers, Mataró o Sabadell”, comenta en Manolo, que acaba d’arribar a la parada amb el seu Peugeot 406. Tots ells creuen que els problemes de Renfe els han beneficiat. “Molta gent que abans de sortir de la feina sap que hi ha retards a Renfe ja opten per agafar un taxi. M’he trobat casos que fins i tot el comparteixen”, explica l’Albert. En canvi, a primera hora els retards de Renfe no els influeixen massa. “Menys amb l’humor dels qui carreguem a l’estació. La gent ja n’està tipa, els polítics s’omplen la boca de transport públic i a l’hora de la veritat no hi ha res que funcioni”, puntualitza en Julio.
Una llista que és ben llarga
Les carreteres de l’àrea metropolitana també són el malson d’en Enric Martí, que representant a una empresa de cosmètics es coneix de cap capa la xarxa viària del país. “Per on vols que comenci? Els peatges, les cues, les carreteres dolentes. És que la llista és llarga”, lamenta ell. Segons el seu diagnòstic és que només hi ha una alternativa vàlida per a un trajecte i, gairebé sempre hi ha cues o un volum molt alt de trànsit. “Ja sé que no puc tenir una carretera per mi sol, però no és normal que l’alternativa per anar a Tarragona evitant la AP-7 sigui la N-340, que és una ratera”, explica en Marc.
I, si fa o no fa, tres quarts del mateix a la banda nord del país. “La N-II segueix sense desdoblar-se i les carreteres de la Costa Brava no estan preparades”, lamenta Martí que considera que la mobilitat a la demarcació “ha canviat molt”. Tant a l’entorn de Girona –on es nota els dies feiners– com als accessos de la Costa Brava –col·lapsats durant els caps de setmana– les carreteres han quedat obsoletes. Des del punt de vista econòmic, Martí considera que és nefast perquè “perds molt temps, tant a l’hora de treballar com a l’hora d’anar-te’n de cap de setmana”.
Els professionals de la carretera, doncs, veuen com dia a dia les velocitats s’alenteixen, les cues creixen i les infraestructures es mantenen sota mínims. La AP-7 necessita més carrils i vies paral·leles que permetin descarregar trànsit, sobretot prop dels tres grans nuclis de població que travessa: Girona, Tarragona i, sobretot, a Barcelona. L’àrea metropolitana no es pot permetre més anys permanent col·lapsada.
Notícies relacionades
Escriure un comentari
Identificar-me.
Si ja sou usuari verificat, us heu d'identificar.
Vull ser usuari verificat.
Per escriure un comentari cal ser usuari verificat.
Nota: Per aportar comentaris al web és indispensable ser usuari verificat i acceptar les Normes de Participació.