Risc d'asfíxia al port

El port de Barcelona corre el perill d’ofegar-se. El pla estratègic que s’està aplicant preveu doblar la superfície terrestre i marítima i triplicar l’espai destinat a les activitats logístiques. Però aquesta multiplicació de la capacitat logística corre el perill de quedar asfixiada tot just sortir dels molls. Pel que fa a l’ampliació dels accessos terrestres i ferroviaris, i la connexió de trens de mercaderies amb vies d’alta velocitat d’ample europeu, el més calent és a l’aigüera.

En tres anys es preveu passar de 2,4 milions de contenidors anuals a 4,5 milions. En total, es passarà de 558 a 1.265 hectàrees de superfície terrestre, es construiran gairebé deu quilòmetres de moll i la zona d’activitats logístiques (ZAL), que ja està parcialment en marxa, triplicarà el seu espai. La capacitat del port de Barcelona augmentarà un 160%: de 50 milions de tones el 2006 a 130 milions quan acabin les obres.

El gran problema del port són els accessos. La Plataforma pel Transport Públic ha assenyalat que “crida l’atenció que es dupliqui la superfície d’un port sense tenir resolts els accessos a la infraestructura”, i amb una xarxa viària que “ja està a prop de col·lapsar-se i que és molt difícil d’ampliar”. La construcció de nous accessos viaris i ferroviaris, que compta amb un pressupost de 403,8 milions, no sembla que hagi d’arribar a temps, tot i que l’ens públic que gestiona les infraestructures ferroviàries, Adif, ja ha adjudicat l’enllaç que unirà el Vallès amb el port a Can Tunis, per un valor de 24 milions d’euros. En aquest moment només el 5% de les mercaderies del port surten per tren. A Alemanya, aquest percentatge arriba al 26%, i al port de Marsella, al 16%. El 2015 l’Autoritat Portuària de Barcelona voldria arribar al 23% d’evacuació de mercaderies per tren.

El president del port, Jordi Valls, creu que l’arribada del TGV pot ajudar a complir aquest objectiu, però el govern central ja ha anunciat un nou retard, fins al 2012, en l’arribada a la Catalunya Nord. Per això Valls proposa crear una línia exclusiva per a mercaderies aprofitant l’actual traçat entre Mollet i Figueres.

Via fins a França
Per compensar aquest nou endarreriment, el port valora positivament la proposta del govern de crear un tercer carril provisional d’ample europeu, paral·lel a les vies actuals, entre Girona i Figueres, que podria funcionar el 2009. Aquesta proposta, però, no té el vistiplau del ministeri de Foment, que és qui hauria d’executar-la. El projecte planteja fer servir alguns trams de la via del TGV, construir algunes variants i adaptar a l’ample de via europeu alguns trams de la via actual.
Segons l’opinió de la Cambra de Comerç de Barcelona, aquesta solució quedarà col·lapsada aviat. La Cambra ja ha advertit que la línia del TGV serà insuficient per assumir els increments previstos en el transport de mercaderies: ara es transporten 10 milions de tones actuals amb tren, que seran 25 milions el 2010, 54 milions el 2020 i 100 milions el 2030.

La institució reclama una inversió de 13.000 milions d’euros des d’ara fins al 2030 en un estudi sobre aquest tema elaborat pel responsable d’infraestructures de la Cambra, Juan Luis Zalbidea. Aquest treball reclama una línia exclusiva per a mercaderies, amb doble via i ample europeu, des del sud de Catalunya fins a França.
El col·lapse de les infraestructures de transports és una amenaça real, segons un informe elaborat per Barcelona Centre Logístic, un consorci format per institucions públiques i privades. “Si no es pal·lien els dèficits, l’economia catalana es pot arribar a col·lapsar”, adverteix el director d’aquest estudi, Lluís Inglada.

Accident al moll del Prat
Al port l’assetja un altre problema: l’enfonsament de 500 metres de blocs del moll del Prat, que endarrerirà sensiblement la posada en marxa de la nova terminal del grup xinès Hutchison, que havia d’entrar en funcionament l’any vinent. Ha de ser la terminal de contenidors més gran de l’Estat, vital per al comerç amb Àsia.