Vallès Oriental

REPORTATGE

El Montseny que havia de tenir tren

La Mancomunitat de Catalunya va preveure un sanatori i un hotel amb un miler de llits a cota 1.250

La cre­ació del Patro­nat del Mont­seny, amb la sig­na­tura del decret-llei que va fer el rei Alfons XIII el 15 d'octu­bre de 1928, va fer revi­far els pro­jec­tes per cons­truir un sana­tori i un hotel d'un miler d'habi­ta­ci­ons al ves­sant de mig­dia del massís que ja havia pre­vist la Man­co­mu­ni­tat, ja dis­solta.

El decret-llei fixava la pro­tecció de la mun­ta­nya a tots els espais situ­ats per sobre de la cota de 800 metres però també volia tre­ba­llar en la pro­moció del ter­ri­tori i, en aquell moment, es va con­si­de­rar que això pas­sava per la cre­ació d'aquests dos grans equi­pa­ments a una cota d'uns 1.250 metres. El sana­tori havia d'anar a sota de la collada Fonda, men­tre que l'hotel es pen­sava aixe­car al coll de Santa Helena.

Fer aquest pas impli­cava també la neces­si­tat de millo­rar les vies d'accés a la mun­ta­nya en un moment en què no exis­tien les actu­als car­re­te­res que tra­ves­sen el massís de sud a nord pel poble de Mont­seny o Santa Fe. També en un moment en què la fia­bi­li­tat dels vehi­cles tant per trans­por­tar per­so­nes com mate­ri­als no era l'actual. Ho recull Joan Maria Gallardo en els arti­cles Els funi­cu­lars del Mont­seny i Pro­jecte d'un fer­ro­car­ril de cre­ma­llera a Santa Fe publi­cats, res­pec­ti­va­ment, als volums 11 i 16 de les Mono­gra­fies del Mont­seny.

La Dipu­tació Pro­vin­cial va arri­bar a fer pas­sos per pla­ni­fi­car la cons­trucció d'aquests nous mit­jans de trans­port. De fet, segons Gallardo, el 27 de desem­bre del mateix 1928 es va con­vo­car un con­curs d'idees i pro­jec­tes per tal “d'habi­li­tar l'accés als esta­bli­ments que es pro­posa cons­truir a la mun­ta­nya a través d'un sis­tema de trans­port de caràcter per­ma­nent”. “En l'època de què par­lem, el mitjà de trans­port més uti­lit­zat i fia­ble era el fer­ro­car­ril jun­ta­ment amb sis­te­mes afins de tram­vies, funi­cu­lars i telefèrics. El trans­port per car­re­tera no es tenia en compte més que per a des­plaçaments locals i rela­ti­va­ment fàcils. Els vehi­cles de l'època no eren capaços de supor­tar amb eficàcia cap ser­vei intens i menys sobre car­re­te­res de for­tes ram­pes, pavi­ments amb grava i terra”, escriu l'autor al seu tre­ball.

Aquest nou mitjà de trans­port havia de ser capaç de trans­por­tar 1.000 per­so­nes en cinc hores fins a l'hotel i 666 fins al sana­tori. “A pesar del poc temps dis­po­ni­ble, el 31 de juliol de 1929, data límit per a la pre­sen­tació d'ofer­tes, s'havien rebut set avant­pro­jec­tes i una oferta de mate­rial pro­vi­nents de repre­sen­tants a Bar­ce­lona de les més pres­ti­gi­o­ses empre­ses del ram”, escriu Gallardo.

La idea de la Dipu­tació fixava com a punts de sor­tida les tres esta­ci­ons de la línia de tren de França: Palau­tor­dera, Sant Celoni i Gualba. Des d'aquí, cal­dria aga­far un autobús fins al punt on se situ­a­ven les esta­ci­ons bai­xes dels diver­sos sis­te­mes pro­po­sats: funi­cu­lars, telefèrics i trens cre­ma­llera. Les set pro­pos­tes que es van rebre feien ser­vir dues vies d'accés a la zona on es va pre­veure el sana­tori i dues més fins al coll de Santa Helena, on hi havia d'haver l'hotel.

Segons l'estudi de la docu­men­tació dels arxius de la Dipu­tació que va fer Gallardo, per acce­dir al sana­tori es parla de la via Tor­dera, que “par­tia del punt on en aquell moment aca­bava la car­re­tera que, venint de l'estació [de Palau­tor­dera], hau­ria d'arri­bar al poble del Mont­seny”. “Els traçats mun­ta­nya amunt eren tots dife­rents però coin­ci­dien a seguir els ves­sants dels tor­rents de Ritro­nyes o bé de la Sorra, que eren els que ofe­rien millors pos­si­bi­li­tats d'acon­se­guir la carac­terística pujada en línia recta dels funi­cu­lars i telefèrics”. Gallardo alerta que “l'extrem supe­rior que­dava una mica allu­nyat de l'edi­fici del sana­tori però, sense dubte, hi havia pre­vist un bon camí entre els dos punts” perquè el prin­ci­pal des­ni­vell ja s'havia superat. La segona opció era la Via Font­mar­tina. En aquest cas, se sor­tia de les pro­xi­mi­tats de Sant Esteve “pot­ser als encon­torns de Santa Mag­da­lena”. “Podria seguir el ves­sant esquerre del con­tra­fort que forma la carena de Puig d'Arques dei­xant el pas­sat­ger just al mateix sana­tori”. Amb tot, aquesta opció va ser menys uti­lit­zada pels engi­nyers que van pre­sen­tar pro­jec­tes per la seva llargària (de qua­tre a cinc quilòmetres) i perquè el traçat no era en línia recta. “Ni divi­dint-lo en dos trams no es podria acon­se­guir una ins­tal·lació satis­factòria”.

Per a l'hotel es llen­cen pro­pos­tes des de Cam­pins i Gualba. La pri­mera opció era més pro­blemàtica per acce­dir fins a Cam­pins, on ales­ho­res aca­bava la car­re­tera, que no pas per la cons­trucció d'un sis­tema de trans­port des d'aquest punt fins a Santa Fe. En el cas de Gualba, es pen­sava l'estació infe­rior del funi­cu­lar o telefèric una mica més enllà del nucli urbà del poble. “La pujada (del telefèric o funi­cu­lar) era més difícil, ja que el recor­re­gut al llarg de la carena prin­ci­pal de la mun­ta­nya, que moria allí, era llarg i de per­fil irre­gu­lar. El seu ves­sant sud era bas­tant via­ble però el nord pre­sen­tava una oro­gra­fia molt difícil plena de roques i penya-segats”.

PRI­MERS ESTU­DIS

Gallardo alerta que “els avant­pro­jec­tes pre­sen­tats foren sem­pre el resul­tat d'una col·labo­ració entre dife­rents parts: l'engi­nyer, que deter­minà el tipus de trans­port, el seu traçat, les seves carac­terísti­ques i càlculs cor­res­po­nents; l'empresa estran­gera que havia de sub­mi­nis­trar el meca­nisme trac­tor o d'acci­o­na­ment, els ele­ments de la via i els xassís dels vagons o bé les cabi­nes si es trac­tava d'un telefèric; l'empresa ins­tal·ladora de la part elèctrica i l'encar­re­gada de l'obra civil”. La infor­mació és “en molts punts impre­cisa i fins i tot con­tra­dictòria, com és d'espe­rar de tot estudi previ que sem­pre cal cor­re­gir i pre­ci­sar en el moment de fer l'obra”.

DES­CAR­TAT 10 ANYS DESPRÉS

L'any 1930, els nous res­pon­sa­bles de la gestió de la mun­ta­nya van con­si­de­rar que la pro­posta impul­sada dos anys abans –amb els dos grans equi­pa­ments i els sis­te­mes de trans­port fer­ro­vi­ari– era des­me­su­rada. En aquest debat es torna a posar sobre la taula un antic pro­jecte de tren cre­ma­llera des de l'estació de Gualba fins a Santa Fe, amb parada al nucli urbà, que havia fet l'engi­nyer Pere Pagès en temps de la Man­co­mu­ni­tat. Aquest tre­ball es va sege­llar 8 de juny de 1925 abans de la sig­na­tura del decret-llei de pro­tecció de la mun­ta­nya (1928) i de la con­vo­catòria d'un con­curs d'idees. Final­ment, però, “el Patro­nat decidí, amb molt bon sen­tit, con­ti­nuar la car­re­tera que lla­vors moria a Cam­pins i fer-la pujar, amb ram­pes de valor rao­na­ble, pel ves­sant sud de la mun­ta­nya. Aquesta és la que s'uti­litza actu­al­ment”, explica Gallardo.

La notícia com­pleta a El 9 Nou


Identificar-me. Si ja sou usuari verificat, us heu d'identificar. Vull ser usuari verificat. Per escriure un comentari cal ser usuari verificat.
Nota: Per aportar comentaris al web és indispensable ser usuari verificat i acceptar les Normes de Participació.