La ronda de Dalt i la ciutat construïda

Com el gegant, l’home mun­ta­nya, des­crit a les aven­tu­res de Gulli­ver en el seu viatge a Lil·liput, les grans infra­es­truc­tu­res, viàries, fer­roviàries i ambi­en­tals, han estat sem­pre un mal­de­cap per a la ciu­tat cons­truïda, per la seva dimensió i per l’impacte que pro­du­ei­xen sobre la trama urbana. Algu­nes infra­es­truc­tu­res es van cons­truir allu­nya­des del cen­tre i d’altres es van cons­truir en zones de la ciu­tat on encara el buit pre­do­mi­nava sobre el ple, sobre el que estava cons­truït. No seria rea­lista pres­cin­dir d’elles, són i segui­ran sent fona­men­tals per al fun­ci­o­na­ment diari de les nos­tres ciu­tats: ens con­nec­ten i rela­ci­o­nen amb ter­ri­to­ris més enllà dels seus límits, amb el nos­tre entorn imme­diat, així com amb el més llunyà; trans­por­ten els flu­xos mate­ri­als, tant de per­so­nes com de mer­ca­de­ries que entren i sur­ten de la ciu­tat. Tan­ma­teix, amb el pas dels anys, el crei­xe­ment de la taca urbana les ha aca­bat engo­lint, acos­tant les edi­fi­ca­ci­ons fins a les seves vores i pro­duint tot tipus de situ­a­ci­ons més o menys con­flic­ti­ves, més o menys con­tra­dictòries.

És en aquest con­text on ens tro­bem revi­si­tant solu­ci­ons cons­truïdes del pas d’alguns d’aquests gegants per la nos­tra ciu­tat; mirant de resol­dre un encaix físic que de par­tida es pre­veu molt com­pli­cat i que només serà pos­si­ble amb la com­bi­nació de dues acci­ons: la de cober­tura i/o soter­ra­ment i la de domes­ti­cació. En el pri­mer cas, es manté el tronc cen­tral de la infra­es­truc­tura i la cober­tura esdevé un nou espai urbà. En el segon, sense crear un túnel, es pro­posa un canvi en la secció de la infra­es­truc­tura, amb la reducció del trànsit de pas i la cons­trucció de noves façanes que defi­ni­ran una nova core­o­gra­fia urbana, i que aca­barà inte­grant la infra­es­truc­tura exis­tent.

A la ciu­tat de Bar­ce­lona, al llarg dels anys, s’ha acu­mu­lat un ven­tall divers d’actu­a­ci­ons d’inte­gració d’aques­tes infra­es­truc­tu­res dins del tei­xit urbà, i en totes elles s’ha posat de mani­fest que no hi ha una única manera de fer. Alguns d’aquests exem­ples són la plaça Cerdà, la ronda del Mig, la Meri­di­ana o la plaça de les Glòries, en cons­trucció; en tots ells la secció ini­cial va anar sent subs­tituïda per una nova con­fi­gu­ració on la con­vivència i con­nexió local pre­nien el pro­ta­go­nisme al davant del tronc de pas.

Les solu­ci­ons s’han adap­tat en cada cas a les pos­si­bi­li­tats de con­text, en alguns casos amb cobri­ments o soter­ra­ments, i en d’altres per un canvi de secció en superfície. En tots ells, el repte prin­ci­pal és domes­ti­car el pas de la infra­es­truc­tura. Domes­ti­car, entès com l’adap­tació a l’escala humana del gegant, a par­tir de la idea d’incre­men­tar l’espai de con­nexió local, amb més i millors pas­sos trans­ver­sals, per­pen­di­cu­lars al sen­tit del tronc cen­tral. D’aquesta manera, el veri­ta­ble guany de l’ope­ració és superar la bar­rera física que el pas d’aques­tes infra­es­truc­tu­res suposa per al ter­ri­tori per on dis­cor­ren.

És per­ti­nent intro­duir en aquest punt la redacció del pla direc­tor urbanístic metro­po­lità, l’ins­tru­ment d’orde­nació urbanística que vindrà a subs­ti­tuir el pla gene­ral metro­po­lità vigent. Un nou marc de pla­ne­ja­ment del con­junt de la metròpoli que pro­posa rede­fi­nir les avin­gu­des metro­po­li­ta­nes com a ele­ments estruc­tu­ra­dors del ter­ri­tori metro­po­lità. No és cap sor­presa que mol­tes d’aques­tes avin­gu­des tra­ves­sen la ciu­tat de Bar­ce­lona: la Dia­go­nal, la Gran Via, la Meri­di­ana, la ronda Lito­ral i la ronda de Dalt. Totes elles rela­ci­o­nen la ciu­tat de Bar­ce­lona, el cen­tre de la metròpoli, amb el seu entorn. Des dels muni­ci­pis veïns i limítrofs, de Bada­lona, Santa Coloma, Esplu­gues, l’Hos­pi­ta­let o Cor­nellà, fins a con­nec­tar-la amb les xar­xes de gran capa­ci­tat que rela­ci­o­nen el con­junt metro­po­lità amb ter­ri­to­ris més allu­nyats, regi­o­nals, esta­tals i euro­peus.

En cadas­cuna d’aques­tes avin­gu­des metro­po­li­ta­nes s’han dut a terme trans­for­ma­ci­ons de la seva secció ori­gi­nal que d’una manera o altra han anat modi­fi­cant i domes­ti­cant el seu caràcter. D’avin­gu­des interur­ba­nes, segre­ga­des i espe­ci­a­lit­za­des per a la mobi­li­tat rodada de pas, han adop­tat un nou caràcter urbà, inte­gra­dor, cata­lit­za­dor i pro­mo­tor d’una nova urba­ni­tat, de con­nexió local. La reducció de la velo­ci­tat, els pas­sos de via­nants, l’incre­ment de cruïlles i con­ne­xi­ons amb la xarxa local de car­rers, l’apa­rició d’arbres i vege­tació, els car­rils dedi­cats al trans­port públic i de bici­cle­tes i el mobi­li­ari urbà, són les con­di­ci­ons i els ele­ments que avui les carac­te­rit­zen.

Aquesta és la tasca que hem de seguir impul­sant en les ron­des, començant per la ronda de Dalt. En aquest cas, el prin­ci­pal repte, i alhora opor­tu­ni­tat, és plan­te­jar una domes­ti­cació i inte­gració que vagi més enllà de la dis­cussió sobre soter­ra­ment o cobri­ment. La con­nexió entre els ano­me­nats bar­ris de mun­ta­nya i el con­tinu de la ciu­tat, la capa­ci­tat de resol­dre situ­a­ci­ons geogràfiques com­ple­xes amb des­ni­vells pro­nun­ci­ats i dis­con­tinuïtats acu­sa­des, han de ser el punt de par­tida. Cal posar el focus en la cons­trucció d’un nou espai públic con­tinu i ver­te­bra­dor, doblant l’espai de comu­ni­cació local, de con­nexió i de con­vivència veïnal. Un espai de comu­ni­cació local que ha de relli­gar les peces urba­nes i els recin­tes que hi ha a ambdós cos­tats de la via, apor­tant aquesta nova urba­ni­tat, aquesta nova esce­no­gra­fia domèstica.