El TAV català és segur
La línia d'alta velocitat funciona tota automàticament, segons Adif
La conducció és manual a l'Euromed, però el control de velocitat, automàtic
L'accident ferroviari de Santiago ha tingut lloc en un tram de conducció manual pel sistema d'anunci de senyals i frenada automàtica (ASFA). Aquest sistema està pensat per evitar xocs frontals o posteriors entre combois, de manera que el tren només frena automàticament si el conductor no respecta el senyal d'aturada per la presència d'un obstacle a la via. El conductor és alertat a la cabina per un avís acústic al qual ha de respondre frenant. Si no ho fa al cap d'uns segons, el tren frena automàticament.
Velocitat del conductor
En aquesta tecnologia, la velocitat s'adapta en tot moment i de manera automàtica al tram de via pel qual se circula, tenint en compte rasants, revolts, rectes, límits de velocitat o la proximitat a un altre tren o a l'estació. De fet, en una operació normal, el conductor és un simple vigilant. Tots els entesos afirmen que la tragèdia de Galícia no hauria passat amb el sistema ERTMS al tram del revolt fatídic.
Però el sistema ASFA no està considerat menys segur si té salvaguardes de seguretat. Tota la xarxa ferroviària convencional de l'Estat espanyol, també de Catalunya, funciona amb aquesta tecnologia: els trens regionals i de rodalies de Catalunya, i també la línia del Llobregat i l'Anoia de Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) –en aquesta hi opera el sistema de frenada automàtica puntual (FAP), homologable a l'ASFA, però, a més, la velocitat abans d'entrar en un revolt està limitada per balises que en controlen l'excés.
L'ASFA no és per al TAV
La tecnologia ASFA no està pensada per operar en velocitats altes. Per això, la línia de l'Euromed entre Barcelona i València opera amb el complementari sistema de protecció automàtica de tren (ATP), comparable a l'ERTMS pel que fa a la regulació de velocitat. L'Euromed va a velocitats altes semblants a les de l'Alvia accidentat a Santiago, de fins a 200 km/h per un tram d'altes prestacions de Castelló a Vandellòs, i en canvi ho ha de fer amb més precaució pel tram de via única convencional de Vandellòs a Tarragona. Per això, el sistema ATP li permet la regulació automàtica de la velocitat, com en el metro de Barcelona i a la línia del Vallès de FGC, que funciona amb la freqüència del metro –la línia L9/L10, a més, funciona sense conductor amb el sistema d'operació automàtica del tren (ATO).
“Ha fallat el sistema”
Segons l'associació Promoció del Transport Públic (PTP), en l'accident de Galícia “ha fallat el sistema”, i no només el maquinista. Fins i tot admetent l'error i la imprudència del conductor per encarar el revolt a 190 km/h, la PTP alerta que una salvaguarda de seguretat hauria d'haver frenat el tren. Sembla clar que el conductor estava avisat que havia de reduir la velocitat quan l'Alvia va deixar el tram regulat per ERTMS i va passar al tram d'ASFA. Però no ho va fer. Ni ho van forçar automàticament les balises que controlen l'excés de velocitat. O bé no van funcionar o bé no hi havia balises.
