Barcelona reconverteix la mobilitat
La ciutat desincentiva l’ús del vehicle privat i prioritza el vianant
Fer-hi encaixar els nous vehicles elèctrics i el trànsit lligat a la distribució de mercaderies, reptes afegits
L’any 1973 la revolució va arribar a Barcelona, i també l’escàndol. El carrer del Portal de l’Àngel es va tancar al trànsit per potenciar-ne la condició d’eix comercial. Era el primer cop que l’Ajuntament posava fre a l’expansió incessant de l’ús del vehicle privat i va semblar que s’acabava el món. Hi va haver molta polèmica, moltes crítiques, però en poc temps la mesura va resultar un èxit en comprovar que un carrer per on el ciutadà transita sense por de ser atropellat es converteix en el paradís de les botigues. Acabava de néixer la Barcelona del shopping.
Gairebé 50 anys després, l’Ajuntament de la capital catalana torna a aquella vella idea i l’amplia a barris on mai s’havia pensat que el vianant tindria prioritat per sobre del cotxe. És la transformació de la ciutat que té com a objectiu la pacificació dels carrers i suposa la reconversió del sistema de mobilitat urbana de manera que es transiti cap a un model nou, diferent del que hem conegut fins ara.
En aquesta reconversió, hi tenen un paper fonamental les polítiques d’urbanisme i transport públic de l’Ajuntament, però també l’encaix que dona la ciutat als nous sistemes de transport personal emergents, com les motos, les bicicletes, els patinets i altres ginys elèctrics, ja siguin d’ús individual o compartit a través del lloguer. Els temps moderns també obliguen a l’assimilació del sector emergent del comerç electrònic, que genera una nova mobilitat lligada a la logística de la distribució de petites mercaderies.
La idea mare que ho impregna tot és que les voreres han de ser només per als vianants i l’asfalt ha de ser cada cop menys per al cotxe d’ús privat. I tot plegat, en el marc general de l’alarma pel canvi climàtic, que obliga a combatre el vehicle convencional com a font d’emissions contaminants.
La reconversió de la mobilitat a Barcelona té un full de ruta que fixa com a objectiu per al 2024 que el 81% dels desplaçaments urbans es facin a peu, amb bicicleta o en transport públic. En l’àmbit del transport comunitari, una de les novetats que han de contribuir a fer realitat aquesta fita és la connexió del tramvia per la Diagonal, projecte que ja ha començat a caminar amb la posada a licitació de les primeres obres.
El projecte del tramvia, llargament debatut a l’Ajuntament, es tira endavant amb l’acord entre l’equip de govern i el primer grup de l’oposició, ERC. Els republicans sempre hi van posar com a condició obligada que la gestió del transport acabi sent del tot pública, circumstància que no es produirà al 100% fins al 2032.
Tramvia a punt
L’obra emblemàtica de la connexió tramviaire arrencarà aviat a la mateixa plaça de les Glòries, amb la construcció de l’estació intercanviador. En sentit ascendent, també es treballarà per unir aquest punt amb el carrer Girona, sobrepassant la intersecció del passeig de Sant Joan. Aquestes primeres obres, dividides en quatre lots, tenen un pressupost de 56 milions d’euros i l’execució durarà 21 mesos un cop es posin en marxa.
El tramvia no és l’únic gran repte de millora del transport públic que té plantejat Barcelona com a alternativa necessària a l’ús del cotxe privat. En primer lloc, hi ha la necessitat històrica de donar robustesa a Rodalies i, en segon lloc, ja comença a ser també una necessitat històrica la finalització de la línia 9 del metro i unir els Ferrocarrils de la Generalitat entre la plaça Espanya i Sarrià a través de Sants i les Corts. L’opció del tramvia suposa intervenir urbanísticament de manera integral en una avinguda principal de la ciutat i afectar de ple el trànsit. Aquesta és la política urbanística i de mobilitat que s’ha proposat dur a terme l’equip que lidera Ada Colau. És una opció arriscada, perquè en una societat en què el cotxe és un bé sagrat, i on encara és més sagrat poder arribar fins a la porta de casa conduint, posar traves al vehicle privat genera rebuig ciutadà.
Xiulets i lloances
El fet que Barcelona sigui una ciutat lligada a l’automòbil des de sempre, des del punt de vista industrial i també esportiu, fa que la política contrària a aquesta realitat generi recels i suspicàcies en diversos ambients que acaben generant un discurs contra la política del govern de Colau.
El malestar ciutadà per les polítiques de mobilitat queda reflectit en les enquestes municipals sobre l’estat d’ànim dels barcelonins. En el baròmetre d’opinió del desembre de l’any passat, darrere de la seguretat, el primer problema exposat va ser el del trànsit i la circulació. Alguns col·lectius que s’han organitzat per manifestar-se en favor de la dimissió de Colau troben en la política de mobilitat la causa del seu enuig. Però no tot són crítiques. A l’altre costat de la balança social, hi ha la mobilització de pares i comunitats educatives que s’han organitzat per anar encara més enllà i demanar la pacificació de l’entorn de les escoles, en molts casos assetjades pel soroll i el fum dels cotxes, per tal de restringir encara més el trànsit.
Amb relació a aquesta petició, l’Ajuntament engegarà aquest estiu actuacions a l’entorn de 75 escoles i l’objectiu és que a finals del 2022 se n’hagin pacificat 155. Aquestes obres suposaran eliminar catorze carrils de circulació i en disset carrers passaran a tenir prioritat els vianants.
Amb més o menys contestació social, el cert és que la circulació a Barcelona és un problema de primer ordre. Les xifres fan feredat, perquè diàriament passen per cadascuna de les dues rondes de circumval·lació 170.000 vehicles; per la ronda del Mig, 60.000, i per l’Eixample hi transiten 350.000 cotxes.
Superilla
Aquests últims vehicles es pot dir que tenen els dies comptats, perquè l’Ajuntament s’ha marcat com a objectiu pacificar el gran districte quadriculat de Barcelona amb la imposició d’eixos verds, transversals i verticals, que en foragitaran els cotxes. El projecte és conegut com a Superilla Barcelona, i ja té una experiència d’èxit al barri de Sant Antoni, on el carrer Borrell s’ha convertit en un eix de prioritat per a vianants i s’han creat diverses places a la confluència d’aquest carrer amb d’altres que el tallen transversalment.
El projecte Superilla Barcelona començarà amb l’actuació sobre el carrer Consell de Cent i dos més que el tallen perpendicularment, Girona i Rocafort, amb la construcció de places a les interseccions que impediran que els vehicles puguin continuar circulant de manera lineal en direcció a la Meridiana.
També hi haurà places de nova creació a la confluència del carrer Consell de Cent amb Borrell i Enric Granados, dos carrers que avui ja tenen menys densitat de trànsit que els de la resta de l’Eixample. Els carrers Provença, Ausiàs March i un petit tram de Còrsega i Sant Antoni Maria Claret també veuran modificada la seva estructura actual amb la idea de convertir-los en eixos verds de baixa densitat circulatòria. D’aquesta manera, està previst que el projecte Superilla Barcelona acabi generant 21 eixos verds i 21 noves places: una transformació radical del districte.
Comerç en alerta
La posada en marxa d’aquesta gran transformació urbanística ha generat les primeres queixes i recels dels comerciants dels carrers Consell de Cent i Girona, que creuen que la reforma anirà en detriment dels seus negocis.
La restricció del trànsit sempre espanta els comerciants, com en el cas dels venedors del mercat de Santa Caterina, que van posar el crit al cel quan es va fer l’experiment de tancar la Via Laietana per fer-la per a vianants els caps de setmana. L’Ajuntament va haver de desistir del tall de Via Laietana, però va mantenir el que es fa a Gran de Gràcia i a la carretera de Sants.
Baixes emissions
Tots aquests canvis que suposen relegar l’ús del cotxe sempre aixequen crítiques, com ha passat amb la posada en funcionament de la zona de baixes emissions, que ha restringit la circulació per l’interior de Barcelona dels vehicles antics i més contaminants. Els afectats han presentat batalla al carrer, amb manifestacions de vehicles circulant en marxa lenta per la ciutat, i als jutjats, plantejant accions legals.
Urbanisme tàctic
També ha generat una allau de protestes la irrupció als carrers de Barcelona del denominat “urbanisme tàctic”, una manera ràpida de canviar la fesomia i l’estructura dels carrers, amb aires de provisionalitat i improvisació, però que sovint esdevé una transformació definitiva. L’urbanisme tàctic ha aflorat com no ho havia fet fins ara arran de les necessitats que ha imposat la Covid-19. Amb l’obligació de guanyar més espai per als ciutadans per poder circular pel carrer mantenint distància, s’ha ocupat l’asfalt de vies importants de l’Eixample i Ciutat Vella, que s’han pintat amb colors i han incorporat separadors per protegir els vianants dels vehicles que hi circulen a tocar.
Els carrers Girona, València, Pau Claris i Pelai són només alguns dels que han vist reduir l’espai per als vehicles en benefici de vianants, bicicletes i patinets. En alguns casos, com la Via Laietana, l’aplicació d’aquestes mesures d’urbanisme tàctic s’anticipen a la reforma de gran volada que està previst fer-hi i que engrandirà les voreres i donarà tracte preferent a la bicicleta.
Endollar el cotxe
La transformació de la mobilitat cap a un model més sostenible inclou, irremeiablement, la potenciació del vehicle elèctric a la ciutat. Actualment, a Barcelona hi ha 113 emplaçaments de recàrrega, amb un total de 896 punts, la majoria dels quals en aparcaments públics. Un pla aprovat recentment pel ple municipal s’ha posat com a objectiu arribar a les 660 electrobenzineres, amb 491 aparcaments que oferirien recàrrega i la reconversió de 51 benzineres convencionals. De fet, el 2020 l’Ajuntament ja va declarar la guerra a les benzineres de tota la vida amb l’aprovació d’un pla que preveu reduir-les en nombre. Actualment Barcelona té 92 punts de recàrrega de carburant.
Última milla
Integrar el vehicle elèctric a la mobilitat quotidiana és un repte urgent, així com regular la distribució de mercaderies al detall, sobretot l’entrega de paqueteria de petites dimensions. En els últims temps s’ha consolidat com un fenomen que ha vingut per quedar-se l’entrega a domicili de tot tipus de productes i això ha multiplicat la presència de petits vehicles per la ciutat. L’Ajuntament treballa en la posada a punt d’una taxa que gravi aquesta activitat i que hauran de pagar les grans empreses de distribució pel fet d’ocupar espai públic amb els vehicles i repartidors.
