Aquells vagons de fusta
Fa quaranta anys que es van clausurar les línies Olot-Girona i Girona-Sant Feliu de Guíxols, posant fi a una època
-
Passatgers del tren d'Olot, en una fotografia del 1965. S'hi poden veure els vagons de fusta del tipus C, que només tenien accés des de l'exterior i eren semblants als dels trens anglesos. JORDI SOLER . -
Locomotora a l'estació de tren de Sant Feliu el darrer dia de viatge, el 10 d'abril de 1969 ARXIU MUNICIPAL DE SANT FELIU DE GUÍXOLS. COL·LECCIÓ ESPUÑA-IBÁÑEZ. AUTOR DESCONEGUT LL. SERRAT. -
Passatgers a l'interior d'un dels vagons, durant el viatge inaugural del tren de Girona a Sant Feliu de Guíxols, l'any 1892. -
Façana de l'estació del tren d'Olot a Girona, reconvertida en centre de suport al jovent. / LLUÍS SERRAT. -
La parada de la Font Picant, a Santa Cristina d'Aro, a finals del segle XIX. . -
Els militars de la guarnició que hi va haver a Olot utilitzaven el tren com a mitjà de transport. La imatge és de l'any 1920. AUTOR DESCONEGUT / «HISTÒRIA GRÀFICA DEL TREN D'OLOT» AUTOR DESCONEGUT / «HISTÒRIA GRÀFICA DEL TREN D'OLOT». -
El maig de 1946, la part del davant del tren d'Olot va caure al riu Ter, prop de Bescanó. Només hi va haver un ferit.
El 15 de juliol de 1969, el mateix dia que el coet Apol·lo 11 s'enlairava cap a la Lluna, el tren d'Olot, que enllaçava la capital de la Garrotxa amb Girona per Amer, va fer el seu últim viatge amb passatgers. Només tres mesos abans també s'havia posat punt i final als trajectes del tren que unia Girona amb Sant Feliu de Guíxols, i que, com l'anterior, havia estat una peça clau en la industrialització, l'economia i la modernització de les comarques gironines, a més de modelar el seu paisatge i la seva gent.
El tren d'Olot feia 58 anys que funcionava en tot el seu recorregut, mentre que el de Sant Feliu, conegut com el Feliuet, feia 77 anys que rodava. Les dues línies de via estreta –la d'Olot feia un metre d'ample i la de Sant Feliu 75 centímetres– es van tancar per ordre ministerial amb l'argument que ja no eren rendibles i pensant que el transport per carretera solucionaria d'una manera més eficaç les comunicacions entre pobles i viles.
Però el cert és que quaranta anys més tard, si es pren com a referència el tren d'Olot, no sembla pas que s'hagi avançat gaire. Comparant els horaris d'aquella època amb els dels autobusos actuals que fan el mateix recorregut es pot veure que no hi ha diferència: el 1969, el trajecte en tren entre Olot i Girona durava 1 hora i 30 minuts, parant a tots els pobles. Ara, el servei d'autobusos triga el mateix.
En el cas del Feliuet sí que s'hi ha sortit guanyant –sempre que no hi hagi cues, és clar–. L'any 1915, per anar de Girona a Sant Feliu es trigava 1 hora i 45 minuts com a mínim, mentre que actualment el trajecte en autobús es fa en 55 minuts. De fet, en el moment de la clausura, el Feliuet ja havia perdut un gran nombre de passatgers i es dedicava sobretot al transport de mercaderies.
L'auge del sector automobilístic va ser un dels motius pels quals les dues línies van deixar de ser rendibles per a la societat estatal FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha), que n'havia assumit la gestió l'any 1963. El descens del nombre de passatgers, les despeses que comportava el manteniment de les línies, i el fet que s'havien de modernitzar els trens van fer que des de Madrid es decidís eixugar el dèficit desmantellant el servei i subhastant ràpidament tot el material possible per aconseguir, almenys, alguns beneficis de manera immediata.
Altres línies de l'Estat, com els trens del País Basc, també de via estreta, van tenir més sort i van continuar funcionant, com també ho van fer alguns de les comarques de Barcelona, que, amb la democràcia, van ser traspassats al govern autonòmic i són els actuals Ferrocarrils de la Generalitat.
En el cas dels trens gironins, no va servir per a res la pressió –escassa, segons les veus més crítiques– que van fer els polítics locals per aconseguir que des de Madrid es reconsiderés la clausura. Tampoc no va servir un informe redactat l'octubre de 1963 per Martí Piera i Escofet, l'enginyer que llavors dirigia les dues línies ferroviàries, on es proposava que s'enllacessin i es modernitzessin per continuar oferint un servei que, en paraules textuals, «permetria gaudir dels incomparables paisatges de la nostra zona muntanyosa i de la meravellosa Costa Brava».
Es pot dir, per tant, que Piera i Escofet ja intuïa la importància que acabaria tenint el sector turístic en l'economia de les comarques gironines, però també anava més lluny i recordava la gran afluència de viatgers en ocasions especials, com les festes majors i els mercats, i el fet que gràcies als trens molts estudiants i professors es poguessin desplaçar amb més facilitat, de manera que, si es donava una oportunitat a aquest mitjà de transport, la capital gironina es podia acabar convertint en un important nucli d'ensenyament.
L'enginyer proposava que les dues línies es poguessin enllaçar a la ciutat, fent un túnel subterrani més o menys allà mateix on ara s'està excavant l'estació del TGV. També apostava per modernitzar completament les vies existents i comprar locomotores dièsel i trens automotors. Les locomotores de vapor es mantindrien per a casos d'emergència i tot aquell material que no fos útil, així com terrenys que no s'aprofitaven, es vendria. Amb aquestes mesures, i segons els seus càlculs, amb 145 milions de pessetes seria suficient perquè el servei fos rendible. Creia possible millorar així no només el transport de passatgers sinó també el de mercaderies, amb l'avantatge de comunicar les comarques d'interior amb el port de Sant Feliu, que llavors s'estava modernitzant.
Visió de futur
Però el que resulta més sorprenent és la visió de futur, gairebé predictiva, de l'informe de Piera, que insistia en la necessitat de millorar el transport a la rodalia de Girona ciutat. «Les importants poblacions de Llagostera, Cassà de la Selva, Amer, Anglès, i les més properes a Girona, Bescanó, Quart, etcètera, se situarien respectivament a 20, 15 o 10 minuts de viatge de la capital; es podria establir un freqüent servei de llançadores que permetria a molts habitants desplaçar-se fàcilment als seus llocs de treball, contribuint aquesta millora a la solució del difícil problema de l'habitatge.» Quaranta-cinc anys després de ser escrites, aquestes paraules encara mantenen tota la vigència.
L'estudi de Piera, que havia estat encarregat per la Cambra de Comerç i Indústria de Girona, no va servir per a res, i finalment va ser el llavors director general de Transports Terrestres, Santiago de Cruylles –curiosament d'ascendència gironina–, qui va sentenciar a mort els trens, en considerar que els diners que s'haurien de destinar a la seva modernització podien tenir «una destinació millor».
Va ser especialment indignant per a la Cambra de Comerç de Girona que Cruylles hagués demanat un estudi previ, tècnic i econòmic, a l'empresa Sofrerail, que va costar més d'un milió de pessetes i que va haver de pagar la mateixa cambra, a més dels ajuntaments de la zona. Tot i que aquell informe també era favorable al manteniment de les línies, finalment tampoc no va servir per a res.
Així, el 1969, l'any que l'home arribava a la Lluna, els trens de via estreta gironins deixaven de funcionar. Durant els primers mesos de l'any hi va haver molt de ressò als mitjans de comunicació i fins i tot Los Sitios va recomanar a les famílies gironines que anessin a retratar-se amb els últims trens que farien el recorregut, mentre recordava que els autobusos suplirien la manca del servei.
«Ara hi haurà, com és natural, altres peròs, però el servei ja està cobert, i ens hi adaptarem, per, els pocs que utilitzaven el tren, oblidar-se'n aviat. I els altres, que som la majoria, oblidar-nos que només ens en vam recordar quan ens van dir que l'anaven a retirar», deia un dels col·laboradors del periòdic.
Al mateix temps, des de la revista Presència es feia aquesta anàlisi en un dels editorials: «No és pas d'un tren, més o menys romàntic i evocador, de què parlem. És de la manca de mitjans eficaços de comunicació entre les comarques. Els que siguin. Ens lamentem que desaparegui un mitjà que esmerçant-hi els diners que calien podia esdevenir molt important, sense donar-nos, en compensació, un altre. Que la 'província' assisteix impassible a una falta d'atenció constant per als seus problemes més vitals, sense que ningú no hi faci esmena.»
Finalment, com era d'esperar, el tancament de les dues línies es va convertir en un esdeveniment i van ser moltes les persones que van anar fins a les dues estacions gironines –la del tren d'Olot encara es conserva– per acomiadar-se dels trens. Immediatament FEVE va començar a subhastar i a vendre tot el que va poder, fins al punt que algunes antigues locomotores s'han conservat perquè hi va haver particulars que les van comprar a preu de ferro.
Es tancava un cicle en què els trens van tenir un paper destacar en la vida de moltíssimes persones, des dels pagesos que els utilitzaven per portar el bestiar al mercat, fins als soldats destinats a Olot que utilitzaven el tren per arribar al seu destacament, passant pels primers turistes que viatjaven a la Costa Brava, els excursionistes que visitaven la Garrotxa o els estudiants que anaven a Girona a classe.
«El tren d'Olot era el tren del poble. S'ha de tenir en compte que moltes vegades el conductor, si sabia que algun dels viatgers habituals encara no hi havia pujat, fins i tot l'esperava. La gent potser no el feien servir en tot el recorregut, però sí que s'utilitzava molt per anar de poble a poble», recorden els membres de l'Associació d'Amics del Tren d'Olot, una entitat que precisament té la seu en un magatzem del recinte de l'antiga estació de Sant Esteve d'en Bas, reconvertida en llar d'infants. I és que un cop desapareguts els trens, els espais vinculats van tenir més o menys sort. Les línies van ser ràpidament aixecades, però en molts dels pobles el tren va quedar gravat en la memòria de la mainada que, tot i no haver-lo conegut, utilitzava l'antic traçat per anar i tornar de l' escola o per jugar. Les estacions van passar a mans municipals i van quedar oblidades, fins que més endavant es van començar a recuperar. Però no totes: la de Bescanó, per exemple, continua abandonada i l'Ajuntament la vol enderrocar, fet que ha aixecat les crítiques dels veïns. La de la Cellera directament va desaparèixer per fer-hi un altre edifici, i la de Vilanna està ocupada per un pàrquing.
Del tren a la bici
La majoria d'estacions, però, s'han pogut restaurar i s'utilitzen com a equipaments municipals o per acollir oficines d'informació, especialment des que l'antic traçat de les dues línies es va adequar com a carril bici. El tram entre Olot i Girona es va inaugurar al 1997 i el de Girona a Sant Feliu de Guíxols, al 2000, i tots dos han estat batejats coma Ruta del Carrilet. De fet, darrerament aquest és el nom que més s'utilitza per definir aquells ferrocarrils de via estreta que circulaven quaranta anys enrere, però la veritat és que la gent que llavors els feia servir els anomenava simplement tren.
«Per a la gent d'aquí, el tren d'Olot era el tren, i el tren de Girona a Barcelona era el tren gros. No era normal que en diguessin el tren petit, i encara menys carrilet», expliquen des de l'Associació d'Amics del Tren d'Olot. Sembla que aquesta denominació es va començar a estendre a finals dels anys seixanta de mà dels barcelonins que visitaven les comarques gironines i coneixien com a carrilet un antic tren, també de via estreta, que unia el Bages i el Berguedà. Però amb el nom correcte o no, el cert és que a manca d'un mitjà de transport que sens dubte hauria estat d'utilitat, les comarques gironines disposen ara, gràcies als antics trens, d'un carril bici de prop de 100 quilòmetres que cada any té més d'un milió d'usuaris.
