Una xarxa incompleta

Després d'anys de retards, l'alta velo­ci­tat (TAV) con­necta des d'avui Bar­ce­lona, Girona i Figue­res, però amb els deu­res a mig fer, sobre­tot a Bar­ce­lona, on es pre­veu la remo­de­lació, moder­nit­zació i millora dels ser­veis de l'estació de Sants, tot i que ara per ara no hi ha ni tan sols el pro­jecte fet. I no només això, perquè el TAV pas­sarà de llarg la Sagrera, que ha de ser la gran estació del país en la infra­es­truc­tura d'alta velo­ci­tat i l'estrena d'avui l'agafa en obres. L'estrena també arriba amb l'estació de Girona a mit­ges i els pas­sat­gers que es diri­gei­xin a França hau­ran de can­viar de tren a Figue­res.

Es cal­cula que les obres de la Sagrera, ini­ci­a­des el 2010, dura­ran encara uns qua­tre anys més, perquè el pas del tren s'està apro­fi­tant per tirar enda­vant una impor­tant ope­ració de remo­de­lació urbanística de la zona. De fet, el pla ini­cial pre­veia uns movi­ments de terra i cons­truc­ci­ons supe­ri­ors a les rea­lit­za­des amb motiu del Fòrum 2004, i només supera­des a Bar­ce­lona per les refor­mes preolímpi­ques del 1992.

Pel que fa a l'estació, serà inter­mo­dal; això vol dir que per­metrà l'enllaç amb els trens de roda­lies, metro i auto­bu­sos. Els com­bois de roda­lies cir­cu­la­ran en el nivell més baix, men­tre que els del TAV esta­ran just sota terra. Un gran espai cen­tral amb entrada de llum natu­ral pre­si­dirà l'estació i les diver­ses con­ne­xi­ons de plan­tes. Els auto­bu­sos urbans i els interur­bans hi tin­dran també para­des, així com el metro. La línia 9 ja està en fun­ci­o­na­ment en aquest tram des del 2010, i només caldrà adap­tar-ne l'accés a l'inter­can­vi­a­dor.

Espe­rant que aquesta macro­es­tació sigui una rea­li­tat, Sants serà de moment el cen­tre bar­ce­loní del TAV, que tra­ves­sarà la ciu­tat pel túnel de l'Eixam­ple i, un cop a la Sagrera, cir­cu­larà per unes vies encara pro­vi­si­o­nals. En el cas de l'ampli­ació i moder­nit­zació de Sants, no hi ha pro­jecte, ni calen­dari ni tam­poc pres­su­post, segons han reco­ne­gut aquests últims dies les auto­ri­tats de les admi­nis­tra­ci­ons impli­ca­des. L'obra resta pen­dent des que es va enlles­tir a corre-cuita la reforma de la part infe­rior de l'estació, i van que­dar per a aquesta segona fase de l'alta velo­ci­tat que ara es posa en marxa els can­vis en superfície.

El TAV no té ara per ara calen­dari que indi­qui, encara que sigui només en for­mat de pre­visió, quan arri­barà a l'aero­port del Prat de Llo­bre­gat. De fet, l'alta velo­ci­tat és un dèficit més de la T1 de l'aero­port de Bar­ce­lona, con­nec­tat només amb el ser­vei d'autobús. No hi arriba ni el metro –la pre­visió és que pugui ser una rea­li­tat l'any vinent– ni el tren de roda­lies, fre­nat per falta de pres­su­post. La com­pa­ració amb la T4 de Madrid fa molt de mal: té metro des del 2007, tren de roda­lies des del 2011 i el Minis­teri de Foment ja tre­ba­lla perquè s'hi pugui arri­bar amb alta velo­ci­tat aquest 2013 gràcies a la cons­trucció d'un ter­cer car­ril.

El port de Bar­ce­lona també espera l'alta velo­ci­tat sense pedaços, per poder expor­tar mer­ca­de­ries. Després d'anys d'espera, s'ha habi­li­tat aquest setem­bre una solució d'emergència, amb un ter­cer car­ril a les vies d'ample con­ven­ci­o­nal fins al Vallès, per on es con­necta amb les vies TAV fins a Figue­res. Però la con­nexió defi­ni­tiva encara s'està redac­tant. Els prin­ci­pals ope­ra­dors del port de Bar­ce­lona, amb la cen­tral xinesa Hutc­hin­son de con­te­ni­dors al cap­da­vant, recla­men la con­nexió directa amb França per a l'any que ve. Actu­al­ment, només una vin­tena de com­bois de mer­ca­de­ries cre­uen els Piri­neus pel túnel d'alta velo­ci­tat.

La con­nexió amb els cen­tres logístics per donar sor­tida a les mer­ca­de­ries, amb ter­mi­nals fer­roviàries inter­mo­dals amb ample fer­ro­vi­ari euro­peu i ibèric, és un altre dels temes pen­dents dins l'estratègia cata­lana de l'eix medi­ter­rani. És el cas, per exem­ple, de la ter­mi­nal del Far i Vila­ma­lla, a l'Alt Empordà, els polígons de l'Alt Camp i els del Tar­ra­gonès, on el TAV passa a pocs metres de les empre­ses, però sense pos­si­bi­li­tat d'atu­rar-s'hi per expor­tar mer­ca­de­ries.

Des que es va estre­nar, a final del 2006, l'estació del TAV del Camp de Tar­ra­gona ha estat cri­ti­cada per les poques faci­li­tats d'accés. Situ­ada a 20 minuts de la capi­tal, la rei­vin­di­cació ha estat des de lla­vors que es faci arri­bar l'alta velo­ci­tat al nucli urbà. D'entrada, el que l'hi acos­ta­ria seria l'enllaç amb el cor­re­dor medi­ter­rani, la nova línia cap al sud on es pre­veia fer una segona estació cen­tral més pro­pera, vora l'aero­port i equi­dis­tant entre Reus i Tar­ra­gona.

Les obres, però, tant de la pla­ta­forma com de l'estació, estan atu­ra­des des de fa més de dos anys, si bé enguany s'hi ha tor­nat a posar pres­su­post. Entre els tre­balls adju­di­cats hi ha fins i tot un ramal que per­me­tria que els trens de la línia Madrid-Bar­ce­lona (això sí, després de can­viar a ample ibèric) entres­sin fins a l'actual estació de Tar­ra­gona, però és una incògnita saber si Foment ho veu pri­o­ri­tari, ja que els pas­sat­gers han pas­sat a un segon terme de pri­o­ri­tats, i el debat ara a la regió és si el ter­cer rail que es farà a la línia con­ven­ci­o­nal actual per con­nec­tar-se a Europa –pen­sada per als trens de mer­ca­de­ries, però que també hi per­me­tria tècni­ca­ment l'alta velo­ci­tat amb un bypass sen­zill a l'Arboç– serà tem­po­ral o no. Més enllà dels nous pro­jec­tes, el que ahir mateix recla­mava el pre­si­dent de la Cam­bra de Comerç de Tar­ra­gona, Albert Abelló, és donar més faci­li­tats als usu­a­ris i per això sol·lici­tarà a Renfe la gratuïtat del pàrquing per als viat­gers de l'Avant. I és que, segons Abelló, les noves tari­fes de l'alta velo­ci­tat no són com­pe­ti­ti­ves si l'usu­ari ha de pagar els 12 euros que val esta­ci­o­nar un dia al pàrquing.

Un altre pro­jecte pen­dent és l'estació del TAV de l'aero­port de Girona. La línia passa a pocs cen­te­nars de metres de l'aero­port, i durant la defi­nició del pro­jecte ja hi va haver sec­tors que van defen­sar que s'hi fes l'estació prin­ci­pal en comp­tes del cen­tre de Girona. Ara, la Gene­ra­li­tat està redac­tant un pro­jecte per apro­fi­tar el punt d'avançament i esta­ci­o­na­ment de trens que hi ha cons­truït Adif també com a estació. Això haurà de repre­sen­tar un impuls per a l'aero­port, i també donarà ser­vei a tota una zona que queda lluny de l'estació cen­tral de Girona. En una pri­mera fase, tindrà un cost d'uns 9 mili­ons, amb l'objec­tiu de tenir l'obra enlles­tida el 2014.

El ter­cer car­ril per dotar d'ample euro­peu la via con­ven­ci­o­nal és un dels pro­jec­tes més dema­nats per fer de l'eix medi­ter­rani un autèntic cor­re­dor per a les mer­ca­de­ries. A hores d'ara, només exis­teix en el ramal del Vallès, entre el Mor­rot, Cas­tell­bis­bal i Mollet; i entre Girona i Figue­res. Aques­tes obres es van fer per donar sor­tida a les mer­ca­de­ries del port de Bar­ce­lona cap a Europa, en espera de tenir aca­bats els túnels urbans de Bar­ce­lona i Girona, i per con­nec­tar amb la via del TAV entre Figue­res i Per­pinyà. Ara, falta fer el tram de Figue­res a Port­bou, i també des de Cas­tell­bis­bal cap a Tar­ra­gona i després cap a València.